驻津记者 余峰

　　在国际金融危机日益加深的时候，采取压缩成本，大打折扣，已成为大部分企业经营者最有效的手段，但也有的企业逆市而行，以提价来弥补亏损，航运业的班轮公司就是一例。

　　马士基提价  班轮公司跟风

　　纷纷扰扰的“提价门”（马士基上调中国大陆地区码头操作费，遭到中国大陆企业强烈反对。）刚刚过去，本月上旬，马士基再一次宣布，从4月1日起，调高亚洲至南美东岸航线运费，至每标箱500美元，亚洲至南美西岸航线运费则增至每标箱300美元，地中海至北美航线亦会增至每标箱200美元，以及每大柜250美元。马士基似乎对反对声音如若未闻，该公司在声明中表示，现时的运费水平难以支持船公司一年的营运，因此需要启动一系列的运费调整计划。

　　此前业内人士普遍担心，马士基提价后其它公司也会跟风，由此带来整个营运成本的增加。果不其然，马士基开了头以后，提价转眼即成大势，担心也就变成了事实。就在马士基再次宣布提价的同一天，法国达飞轮船也宣布，由4月1日起将亚欧西行线运费调高至每标箱350美元，以及每大柜700美元。亚洲至南美西岸航线运费则增至每标箱300美元，以及每大柜600美元。其它地区航线运费亦有不同程度的调整，运费调整行动几乎与马士基同步推出。

　　另外，亚洲区内商讨协议（IADA）成员日前也同意在4月调高亚洲区内线运费。据一名商船三井（MOL）高层透露，运费会每标箱增加50美元，每大柜会增加100美元。现时日本至泰国航线收费介乎每标箱500美元至600美元之间，日本至新加坡航线收费则介乎每标箱600美元至620美元之间。

　　四大国际班轮运价组织的另外一家IRA(亚洲区域内运价协议组织)的董事也向媒体透露，在装载率理想的情况下，计划在近期将亚洲至中东线运费集体调高75%，至每标箱350美元左右，以求达到收支平衡。

　　据了解，目前青岛至杜拜的集装箱运费约为每标箱200美元，班轮公司有意额外多收150美元。他们认为，现时该航线的需求并不如预期的低，装载率仍能平均维持在九成左右。该航线2008年的装载率经常达到十成，同期运费约为1300美元。

　　班轮公司提价  宣称别无选择

　　班轮公司有高层表示，当前集装箱海运市场正面临灾难，不过远东地区的情况已算不错。但假如现时低运费水平状况持续，将难以让所有班轮公司安然渡过这次危机，所以加费是别无选择的决定。

　　阿拉伯联合航运（UASC）亚洲区副总裁克利斯琴森曾经公开表示，即使面对货量减少的风险，班轮公司要在海运业低潮下求存，必须将运费调整至合理水平。他表示，面对运费不断下跌，班轮公司大多采用调整运力及增加运费的方法来应对。

　　业内人士说，此前通过调整运力，部分集装箱船队已在闲置中，但不足以阻止运费的跌势，可见有关做法效用有限。其它的降低成本吸引货量的措施包括寻求港口营运商降低港口收费、取消附加费和免费仓储，并取消和延迟新船订单等等都没有明显的效果。航运公司大多认为，只有增加运费，才是最直接确保船公司总收入的可行办法。

　　商船三井(MOL)策略规划及资产管理部经理表示，班轮公司作出提价决定，是由于亚洲出口至乌克兰和土耳其周边地区的货量出现前所未有的下跌，他估计该区货量已较去年10月下跌五成。

　　IRA董事也认为，班轮公司虽然普遍满意现时九成的装载率，但过低的运费却令它们亏本。他说，增加运费后，班轮公司将可望达到收支平衡。他指出，在所有主要集装箱航线中，现时亚欧线和亚洲至地中海线的需求最为疲软，亚洲区内线的经营环境尚可，装载率在七成左右。

　　加费打压需求  前景不被看好

　　虽然各家班轮公司措施连连，但并不代表能收到预期成效。日前，伦敦德鲁里航运咨询机构再次调整2009年集装箱海运市场预测，今年全球集装箱船公司收入会减少650亿至680亿美元，按年减少近三成，令业界最终可能合计亏损320亿美元。全球班轮公司去年获得80亿美元盈利，总收入为2200亿美元。

　　业内人士纷纷忧虑，目前亚洲至中东线可观的装载率是由于部分运力已被撤离市场，加费将会打压需求。部分班轮公司在去年将部分运力从该航线中移除，假如运力维持在去年中时的水平，现时的装载率大都不理想。

　　虽然各家班轮公司为确保收入能支持营运，将于下月陆续调高各航线的运费水平，但市场反应如何还很难预料。况且马士基已深陷“提价门”事件， 广东省外经贸企业协会暨广东省国际贸易货主协会发出倡议书,号召500多家企业联合起来反对马士基提价行为，要求各会员企业在与马士基公司谈判运输合同时，据理力争，明确指出马士基公司提高THC行为的严重违法性，强烈要求马士基公司纠正这一行为。尽管各大班轮公司普遍认为提高运费价格是不可避免的趋势，但在进行有关增加运费的操作中，各方反应并不正面，未来前景不被看好。