第三，一审法院认为马士基拒绝与“瀛海”交易不违反法律的判决违反了《宪法》第十一条关于“国家保护个体经济、私营经济等非公有制经济的合法的权利和利益”。同时还违反了《合同法》第八条关于“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。”的法律规定。

　　第四，马士基拒绝与“瀛海”交易还违反了《联合国班轮公会行动守则公约》的基本原则，即“对任何国家的船东和货主不得有歧视行为”。

　　第五，一审判决认为国际班轮公司是盈利性企业，不属于公共承运人的观点是错误的。因为班轮航线系国家批准的航线，具有独占性和公益性，与陆上公共汽车和火车的经营性质相同。马士基拒绝与“瀛海”发生业务往来，就是违反了公共承运人的法定义务。

　　“双方争论的焦点实际有两个：一是班轮公司是否《合同法》第二百八十九条所指的公共承运人？二是班轮公司船期表是否运输合同的要约，抑或是要约邀请”？据王沐昕律师向记者介绍，在二审判决中，法院完全支持了他的观点，即班轮公司就是公共承运人；班轮船期表就是运输合同的要约，一经托运人承诺，运输合同即告成立。

　　记者在判决书上看到：“……综上，马士基公司是我国合同法下公共承运人，具有强制缔约义务，其拒绝与瀛海公司交易的行为侵权了瀛海公司的经营自主权，依法应责令纠正。依照《中华人民共和国合同法》第二百八十九条、《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条第一款第（二）项之规定，判决如下：

　　一、撤销厦门海事法院（2005）厦海法事初字第48号民事判决；

　　二、责令马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司依业务惯例要求的订舱和相关运输服务，不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司办理与马士基相关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务，并排除其对厦门瀛海实业发展有限公司履行与中国厦门外轮代理有限公司有关《集装箱运输合作协议》的妨碍。

　　三、驳回厦门瀛海实业发展有限公司的其他诉讼请求。

　　四、驳回马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司的上诉请求。”

　　从判决书来看，福建省高级人民法院已就“瀛海”诉马士基侵权案作出终审判决。法院责令马士基和厦门外代恢复“瀛海”业务。也就是说，二审法院福建省高级人民法院推翻了一审法院厦门海事法院的判决。但是，二审法院对“瀛海”象征性要求的“100元损失赔偿”和“赔礼道歉”的诉求仍没有支持。

　　这其中也不难看出“瀛海”蚁象之争，赢得艰难。

　　意义深远

　　“瀛海”诉马士基案的最终胜诉，已经远远不能看作是一家企业的胜利。在其背后，交织着垄断性收费、行业利益、船货搏弈话语权等深层次问题。“瀛海“赢得蚁象之争，成为一个值得关注的标志性事件。

　　“这份判决是在国家开始重视产业损害调查，并在包括物流在内的多个领域开展产业损害调查工作后作出的，又恰逢物流货运行业遭受百年不遇的金融海啸所波及的危机时期，具有相当的意义”。结束马拉松官司并最终获胜的蔡远游对记者表示，“瀛海公司将把案例整理后上报商务部和中国物流与采购联合会的物流产业损害调查工作组”。

　　长期以来，我国数量庞大的中小货主，由于较为分散，在与国际班轮巨头的对话中，往往缺乏“话语权”、居于弱势地位。值得指出的是，酝酿了14年之久的中国《反垄断法》，已从2008年8月1日起正式实施。2008年10月18日，欧盟新修订的反垄断法生效，有着125年历史的远东班轮公会宣告正式解体……无论国内国际，班轮公司面临的产业环境正在悄悄发生变化。

　　但在“瀛海”诉马士基案一案中，我们并未看到原告祭起众所期待的《反垄断法》这一利器，这是为何？

　　针对记者的疑问，王沐昕律师表示，“《反垄断法》与本案有极大的关系，但是由于我无法收集到马士基究竟在中国市场上所占有份额的数据，所以我无法以反垄断的观点提起上诉”。他认为《反垄断法》是一部经济宪法，“如果运用得好，当然可以遏制住国际航运巨头。但事与愿违，一些配套的法规还没有出台，所以很难在经济领域里实际应用《反垄断法》”。他举例表示，如《反垄断法》第十九条规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的为垄断经营。但在事实上，只有政府才可能了解这种信息，反垄断者很难掌握这些证据。只有法律规定证据倒置时，才有可能在水运市场上实际应用《反垄断法》。