一、全球集装箱班轮业亏损大并不太可怕 最可怕的是久久不能复苏

　　早在今年上半年末，Alphaliner预测班轮业至少有500亿美元或以上的亏损； 在此同时德鲁里也曾做过一次预测，称班轮业开源节流工作最多可节省约300亿美元，与总亏损额550亿美元之间，至少还有250亿美元的差距； 而11月马士基向员工发布集箱海运市场前景展望报告中指出，全球班轮公司调控集箱船队总运力增长的努力已取得初步成效，但全球班轮公司今年仍将创下史上最高亏损额纪录的200亿美元! 今年9月美国投资机构穆迪投资者服务公司预计，未来12－18个月内班轮公司仍然要面对巨大的经营压力。该预测是基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦将增加的预期而作出的，它认为在2012年之前全球经济无法实现全面复苏。它担心未来班轮公司两年内是否能保持一定的现金流以供其生存。

　　笔者认为若班轮业市场久久不复苏，银行就难以有信心，银行不支持，现金流就断了! 不论上述研究机构的估计是过高过还是过低，正说明了业内人士最担心的事可能出现，若市场久久不能复苏，现金流一断，就濒临绝境——破产或被人抄底兼并!

　　二、全球班轮业市场复苏的基本条件

　　笔者曾在《国际集装箱班轮业：复苏，难？！》（09年10月航运交易公报第40期）谈及全球班轮业市场复苏的四个观点，一是全球班轮业市场复苏的基本条件欧美经济的复苏； 二是中国成功地扩大内需政策与国际集装箱班轮业无甚大关联；三是中国的“产业结构调整”对国际集装箱班轮业并不利好；四是贸易保护主义必然成风，使国际集装箱班轮业雪上加霜。倘若真的如上述投资机构穆迪预计那样在2012年之前全球经济无法实现全面复苏，那末这将对全球集装箱班轮业是个莫大的打击。

　　笔者建议读者细心听取与体会三位业内精英人士的非套式的讲话。第一位是中海集团副总裁张国发在11月11日在青岛举行的航运峰会上对记者的讲话，他讲：“航运业面前还有五个未确定的因素，即全球化和产业转移的进程是否会出现反复、以美国为首的发达国家消费模式是否会有所改变、中国工业化道路取向和发展模式可能会调整、全球变暖可能会终结高碳经济的发展模式、全球经济和贸易全面复苏的道路恐怕艰难和曲折。”笔者认为这5项不确定因素项项都会促成货量/箱量降低，可以想像中国人大搞扩展内需，难道外国不会想到这一点吗？只不过我国政府比他们的政府的控制能力与财力强一些；中国人过去穷过太长日子了，所以很节约，好储蓄，欧美人穷了一段日子后，也会收敛收敛，也想积点钱，信用卡也少拉几下了，只不过他们想节约的人数比我们差得多而已。另一位是上海航交所总裁张页在9月8日在对笔者报告的批注中写道：“即使欧美经济好了，对我国贸易只能说是回升，但却难以恢复，因为欧美市场需求总量与过去比，随着消费观念的变化和贸易保护的抬头，只会下降不会上升。”这一点与张国发的第二点是一致的。再一位是原广远的老总王颂汤今年9月在给我的指导中写道：“国际集装箱班轮业取决于：适箱货的国际贸易量、消费大国的社会需求、各国就业状况和由此决定的心理预期、全球经济整体的基本面。这是个传导链，需要时间。”其中，“消费大国的社会需求”与“各国就业状况和由此决定的心理预期”也与张国发的第二点是吻合的，而且讲得更透。

　　三、有些集装箱班轮公司可能将面临破产的危机

　　现在有些班轮公司处于现金流将断不断的情况了，如果银行、船东、船厂用法律手段追讨班轮公司到期未还的贷款、所拖欠的租金、取消造船合同的罚款、延迟接船的损失，那末前20名中的一些班轮公司就要破产了! 例如法国的达飞，债台高筑已达56亿美元，掌门人至今还不愿变买资产，仍有望最后一秒钟会出现转机，其家属与股东们不愿再注入资金、船厂上门讨债、银行对它己渐渐失去信心，若再拖下去，而班轮业久久未能复苏，达飞难以喘过这口气来! 除非法国政府不顾众议，冒法国工商界的大不讳而动用国家资金来救。又如德国的赫伯劳特，千辛万苦，几经波折，仅仅获得政府担保90%的18亿美元的银行贷款，还带有一大串附带系件。若全球班轮业久久不能复苏，这18亿美元也是无济于事的。

　　四、此后的12个月怎么过？

　　说得保守一点，不谈2012年之前怎么过，而只讲此后的12个月怎么过？ 问题是在于政府、财团、银行有没有力量救？肯不肯救？该不该救？值得不值得救？甚至还有常人难以理解的肯不肯让人救！因为被救者只想要钱以渡过难关，复活后还债即可，不想给施救者挤进它的领地来；而施救者往往是班轮公司的债权人/原贷款银行却想着另外三件事，一是以前的债讨不回来怎么办？如逼迫债务人破产，其资产己贬值，它是分不到几成的，还不如挤进去入股，在重组过程中挤进去，可属于低成本入股，如航运能早些复苏，也是金融危机中的一个投资方向；二是若集装箱班轮市场久久久不得复苏，岂不愈陷愈深吗! 因此它们心中很矛盾，一方面不满于它们的债务人，另一方面还要救债务人，三是要求债务人的大股东再注资与期望政府注资或作为贷款担保人，如果集装箱班轮市场迟迟不醒，它第二次投入的赌注也相对可少一点；它的好梦是政府注入全部资金，把企业救活了，它以前的债也可收回，这是一般政府难以办到的事。

　　银行有银行的难处。在08年之前，银行向船舶融资是十分宽松自由的，但时至今日，大多数银行肯定是三思之后再作决定，必然会十分谨慎，下大雨时向银行借把雨伞是很难的，如果大雨下个不停，银行会担心何时何日才能把伞收回！当前好几家班轮公司与韩国一家大银行有一个同样的争执，即船方以船作抵押以求得贷款，但银行担心届时船价大跌，抵押品可能只值1/2 的贷款额，因此银行方提出按贷款额与抵押资产额的比率，届时要变动，譬如班轮公司订造新船时船价为1000万元，以该船作抵押，银行贷款80%即800万，班轮公司自筹200万，待交船时该船仅值500万，若班轮公司无力支付800万，银行即使变买了该船仍亏损300万，所以银行按500万的80%即400万给于贷款，若那末班轮公司届时只能凑到600万，船就拿不到手了。有的班轮公司就借此机叫嚷 “不接船了!”，苦得船厂夹在中间受难。

　　政府有政府的困难。没钱的政府或小国家的政府就无法借钱给本国的航运业，有钱的政府确是想救本国航运业的，除了中国政府外，韩国政府的表现最为积极，早在08年4月就拟以8.5亿美元救其航运业，今年11月上旬韩国金融监督委员会（FSC）提出的4万亿韩元（近35亿美元）的基金来救市，在首尔与该国各家陷于财困船公司签署谅解备忘录，准备为后者进行全面重组，并考虑以4成的售价购入它们的闲置船，融资机构和船公司本身则分别承担4成和2成，形成了政府、社会融资、船公司以4：4：2（后有传说改为6：3：1）的比例来分担卸下船公司的大包袱—闲置船。但是韩国的闲置船少了，确实减轻了韩国班轮公司的一部分负担，也有利于韩国内贸市场上运力供需平衡，但对全球班轮市场影响不大。又如德国政府组织了企业救助基金Deutsch -land-fonds，法国政府也拟设“贷款保证基金” 助船东纾困，但欧美国家的政府也会受到议会、行业协会、社会组织多方面的干预，例如丹麦船东协会认为接受政府财政支持的班轮公司仍保持原有的规模，对于没接受过政府财政支持的班轮公司是不公平的，为此曾向欧盟提出要求削减达飞与赫伯罗特的运力，以保障市场公平竞争，既有助于这些公司避免破产，也可以解决市场运力过剩的问题，否则将会对市场造成巨大的打击。所以政府的救助是附有很多条件的，不是直接的，更不会是全包的、全额的，这方面可与中国迥然不同。

　　五、政府的救助与集装箱班轮业的利弊

　　一般人只想到政府对集装箱班轮业的救助有百利而无一弊，例如某航企靠政府贷款而未破产，大多数雇员仍留任未失业，至经济好转，再还政府的贷款。可是读者会想到，即使全球经济在一个夜上迅速恢复原状，欧美人的消费观一成不变，箱量达到金融危机的水平，但班轮业仍然不能全盘复苏，因为不但占全球运力11%的闲置船可立即投入市场，还有不少新船与被推迟的新船要出山来，运力仍然超过需要，班轮业仍未能得到全面复苏。笔者在07年7月曾著过一篇《2007年初至2010年底会增加13个“中远集”那般规模的运力并非希罕》，后被改名为《震惊！未来四年将现13个“COSCON”般海量运力！》（航交公报07年30期），如果这13个COSCON中已接收的有1/4，被取消订造的有1/4与推迟二年的有2/4，那末2012年还会出来6～7个COSCON，那个数也是怕人的。正如波波罗的海国际航运公会总裁罗仁迈认为航运企业自身制造的“订单危机”延缓了航运复苏的步伐。

　　六、是不是危言耸听!

　　《纽约时报》11月11日报道，航运业也可能成为欧洲有毒资产，因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款，但航运业面临困境，令这些贷款变得愈来愈危险。在马士基的反对声中，笔者不得不想起了楼市泡沫戮破，令按揭贷款及相关证券成为有毒资产，继而引发了金融危机!! 听了此番言，望读者听了可以担心，但切勿毛骨悚然，美国房地产次贷额在泡沫戮破时是1.5万亿美元以上，而并非是0.35亿美元。