从10月1日至11月11日，BDI指数(波罗的海干散货运价指数)已持续上涨了68%，这重新燃起市场对航运板块公司的投资热情。中国远洋相关人士在接受记者采访时指出，随着全球经济的逐步复苏，航运业未来经营环境将进一步好转，大趋势向好已比较明显，但世界经济复苏步伐、市场心态等一系列因素未来仍可能造成市场的波动。多名行业分析师则在报告中预测，当前中远干散货业务已经进入盈利期，而其集装箱业务仍处于减亏阶段。

　　干散货供需平衡 BDI还能续涨？

　　BDI指数是国际干散货海运市场的风向标，而2007年以来，干散货业务对中国远洋的盈利贡献一直都在70%以上。分析师报告指出，目前来看，该项业务的经营形势也更为乐观。BDI指数已从今年三季度均值2811点上涨至11月11日的3748点左右，由于四季度是干散货航运的需求传统旺季，因此BDI指数仍有望保持震荡向上的趋势。

　　对干散货各分市场的形势分析也趋向于支持这一判断。中远有关人士介绍说，目前国际铁矿石海运需求依然保持活跃。虽然中国的铁矿石进口比历史高点减少，但依然保持了5000万吨左右的水平，而且从巴西的进口量已经超过印度，海运里程增长。日本和欧洲的钢铁产能则处于逐步恢复中，今年5月至今已有20家钢铁企业重启了近4000万吨产能。煤炭运输方面，北半球冬季煤炭消费高峰正在带动贸易进入旺季，并将从10月份电煤“冬储”一直持续到明年一季度。由于今年我国加大对小煤矿的治理整顿，预计还将有利于未来一段时期内煤炭进口量的增加。另外，今年美国大豆产量创历史新高，我国大豆则预计减产三分之一左右，还会带动粮食贸易和运输量的增长。

　　另一方面，对干散货运力过快增长的担忧也正在减轻。国际权威的Clarkson机构统计显示，今年前9个月全球新增干散货运力交付仅完成了全年计划的40%。中国远洋有关人士指出，由于订单延迟或取消、拆船等因素，今年干散货运力增幅低于市场原来预期已成定局。

　　此外，新增运力由于建造成本较高，基本要在BDI指数保持在3500点以上才有盈利空间，这也将推动供求格局和市场心态逐步趋于平衡。更有行业人士进一步指出，目前全球干散货航运市场处于供求平衡或略微供大于求的格局，但受市场调整心态的影响较大，心态修复后，BDI指数运行空间应回升至4000-5000点才较为合理。

　　集装箱需求上升 运价能否提升？

　　在集装箱市场方面，中远投资者关系部总经理明东介绍说，目前市场需求也在上升，其中欧洲航线装载率已达95%以上，三季度以来集装箱航运市场的传统旺季呈现了延长的迹象。与需求相比，运价维稳和进一步提价将是今后各家船公司所面临的统一课题。

　　业内人士指出，四季度是集装箱航运市场的传统淡季，市场总体货量预计将比三季度有所下滑。但今年以来，集装箱班轮运输市场出现了一些新特点，包括欧美经济复苏态势进一步确认、消费者信心回升、库存降至历史低点、中国外贸出口春节后基本呈现环比增长、停航运力未见恢复等，因此，有望将2009年集装箱航运市场的旺季进一步拉长。但与干散货不同的是，集装箱航运市场近年来一直处于供过于求的局面，因此目前运价过低造成集装箱航运企业普遍亏损，仍使行业面临严峻考验。

　　在当前的形势下，提高运价已成为各船公司的共同选择。尽管没有披露分行业盈利，但业界测算，中国远洋第三季度集装箱运输业务亏损仍在16-17亿元左右。面对压力，提高运价已成为各船公司的共同声音。TSA(泛太平洋运费稳定协定组织)13家成员公司日前宣布，2010年将上调亚洲至美洲的航运费，其中，北美东岸线计划上调四成，西岸线计划上调六成，每TEU(标准箱)运价将提高800-1000美元左右。中远有关人士分析说，各船公司提高运价的一致性一直不错，预计该提价计划也将得到较好实施。

　　该人士指出，由于目前集装箱运价尚未恢复到去年同期水平，绝大多数船公司都在亏损运营，逆市涨价几乎是船公司唯一的选择。为缓解市场供求压力，今年以来集装箱航运公司封存运力已达135.2万TEU，约占市场运力的10.4%。因此，为保证运价和效益提升，船公司进一步封存运力也将在所不惜。由于美国航线大客户运价通常在每年6月签订，船公司选择此时吹风涨价，实际上预示着市场已经开始进入了关系提价成败和明年业绩的关键时期。