08年过半，集装箱海运市场上的乌云非但没有散去，反而愈发浓厚。信贷市场上刮起的强风暴以及因石油危机引发的经济减速令众船公司惶惶不安，迫使他们开源节流，重作今年余下时间乃至09年的预算。

　　即便如此，当上周全球班轮业老大马士基宣布撤销AE5线时，大家还是着实吃了一惊。概因马士基做出的这一撤线决定恰在传统的运输旺季前夕，而旺季时往往“一箱难求”。马士基在该航线上配备了8艘4,100 - 5,000 TEU的运力，相当于马士基在整个亚欧线上总运力的7%左右，撤线意味着马士基每周在亚欧线上将减少4,000TEU的运能。马士基将撤线归咎于燃油价格上涨过快，但很显然，舱位利用率的下降才是他们真正担心的。马士基这一激进举措可被解读为全球的大航商已认定中、短期内市场行情不大可能有大的改观。

　　上周，达飞老总Jacques Saad在接受采访时表示船公司今年的舱位利用率低于去年，海运费承受着下跌的压力。更严峻的是，他担心更糟糕的情况还在后头。

　　远东班轮公会最新公布的5月统计数字证实了Saad的担忧。该月，公会成员船公司的货量增长令人相当失望，往北欧的货量同比仅增长了8.5%，往地中海地区的货量同比增长了13.8%，综合下来为10.4%。

　　对于那些年初还信心满满，预测今年将再现07年20%增速神话的船公司而言，这组冷冰冰的数字无疑是对他们的一个沉重打击。大多数船公司已将08年的增长预期下调为10%，但照这样下去，即便10%可能也过于乐观了。

　　过去几年，得益于中国因素的推动，亚欧线上货量疯涨，看似无可阻挡。在此背景下，船公司在亚洲船厂疯狂订造新船，船厂甚至只要船台一空出来，就马上能接到订单。去年，不定期船船东甚至在没有任何租约作保证的情况下订造新船。在中国，一些船厂尚未动工开建，造船任务竟然就排满了。目前，亚洲船厂握有约1,250艘集装箱船的订单，其中包括超过100艘12,500TEU以上的特超巴拿马型集装箱船，而这种船仅适合在亚欧航线上经营。

　　随着新船项目的融资变得比当初下单订购时困难，（有业内专家认为现有订单下的新船项目中仅有70%的项目是资金到位的），其中一部分船将不可能被造出来，还有一部分则将被公卖。

　　最终交付的将是那些设备精良、高效节油的大型船舶。毫无疑问，船公司肯定会用这样的新船来取代那些小的、旧的、效率低的船舶。通常情况下，船公司将把淘汰下来的船投放到其他航线上。然而，目前，船公司更愿意及早“脱手”。自有的船将被出售，有的甚至是跳水价，租来的船则只可以停租。但问题是，那些船龄大的中型船过剩，无人愿意接手。况且，从集装箱租船市场传出的信号来看，租船市场也正在步入一个困难期。

　　上周，Howe Robinson经纪行发布的HRCI租船指数下跌了9.6点，这已是该指数连续第5周下跌，5周中共跌去了107.8点。

　　另一家经纪行Braemar Seascope发布的指数下跌了1.23%。他们在报告中写道：“一个值得注意的现象是，租家目前都不急于延展即将到期的租约，而是先让船回归即期市场。目前，中型船、大型船的船东受到租家的压力越来越大，因此，这一趋势恐怕还得继续下去。”

　　租船市场的低迷很显然是供给过剩造成的。有人认为，按目前的燃油成本、经营成本以及雇佣船员费用，如果将那些遭停租或待售的船舶勉强租出去，可能更亏，不如闲置着等行情好起来。

　　新造船市场上，除马士基屡有大手笔外，近期集装箱新船订单不出意料地出现了萎缩，这就引出了另一个问题，那些亚洲船厂在订单枯竭期将何以生存？

　　尽管马士基、地中海、达飞等船公司用规模经济来作为他们投资超大型集装箱船的理由，但回过头来想想，也许当初在市场鼎盛时他们应该听听长荣主席张荣发的意见。

　　去年，张主席就在接受CI eXpress采访时称：“我已在这个行当干了近40年，经历了很多大风大浪。当市场衰退时，如果我的船只要能够装满一半舱位就能够经营下去，但对大船来说，风险就相当大了。”接下来的几个月或许将证明张主席的高瞻远瞩。

　　（上海航运交易所 刘圣琦）