三月初马斯基(Maersk)、地中海航运(MSC)、达北(CMA-CGM)三家签署了一份运力分享的协议, 即Vessel Sharing Agreement, 简称VSA, 目前国外的业内人士称这三家合作的VSA为MMC-VSA。VSA并非新名词, 不是马斯基的独创, 早就在航运业尤其是集装箱班轮业中采用, Vessel Sharing Agreement 运力分享協议也有译成共同派船或共用艙位協议的。 对于集装箱班轮业来说, 还是称作Slot-Sharing Agreement 箱位分享协议较妥, 至于Slot Exchange Agreement 箱位互換协议则与上述的箱位分享协议略有不同, 暂不作讨论。虽然VSA不是新鲜事儿, 但这次MMC-VSA十分引人注目是在于龙头老大、老二、老三联手搞箱位分享, 在于规模大得吓人, 在于油价高涨、箱量下降、运费涨不起来的恶劣环境下想出了这一解决的办法。实效如何？当然还要等待一段时间, 但无论如何对于经营远东/美西的其他集装箱班轮公司无疑是重拳一击。 

　　上周笔者在一篇评论中讲了一句 “好在这全球前三名集装箱班轮公司仅在一个航区内合作，若在所有航区都合作, 会引起全球航运业的一次极大震动”，事后想想这句话有点右倾, 这次MMC-VSA事件影响全球航运很深, 全球航运界对此理应非常敏感与紧张, 没有一点儿 “好在” 的侥幸可图。 

　　特点之一：(也是最大的特点)在于市场不好仍不撤线，运力与班次仍能维持原数。 

　　若是市场一不好立即撤下阵来，看来好似是主动撤退以减少损失, 但是此举很可能让老客户、大客户对你失去信心, 一旦市场转好就难再收复失地了。若以稍低一点的运价来吸引原来的客户, 大客户可能不在乎这点钱而在乎于信誉、服务与长久合作, 稍低一点的运价多用来吸引散户和散户委托的货代，然而大幅降低运价又会亏本。这说明搞集装箱班轮运输与炒股不太相同, 并非市场一好转就可建仓。 

　　从中可看出持久低迷的市场对集装箱大班轮公司来说并非绝对是坏事, 因为大公司底子厚实力足, 又搞多种经营, 可以勉强渡过寒冬, 小公司则难以坚持, 纷纷撤离。待春天来临, 只有大公司出来清扫战场收拾战利品, 待小公司醒过来已没有它的地盘了。 

　　从中又可看出, 客户对集装箱班轮业中的地位十分重要, 马斯基兼并了铁行与赫伯劳氏兼并了加拿大太平洋之后出现可甚大的亏损, 第一年亏损可怪罪于收购价过高, 若第二、三年又出现亏损总不能年年怪罪于“收购价过高”, 而在收购中失去客户很可能是其原因之一。笔者过去认为中国企业的工作人员一走, 客户也一起带走，没想到在欧美国家中也有此现象, 当然不一定是客户被人带走, 也可能是自己要走的。 

　　特点之二：在于是在油价狂涨和某航区箱量减少的恶劣形势下,解决了降速节油要多派一艘船而多派一艘船的成本损失又抵不了节油的获益的矛盾。 

　　它们以三家公司揽的箱量共装于一船, 以挂靠多个港口(二个航线共挂中国8港, 一个航线挂日、韩6港)收集箱量于一船, 如此可以充分发挥8000箱大船的功能，降低单箱成本。虽然多弯挂一个港口多一项成本, 即便船期损失可以不计。但因为船舶主机的性能是不能长时间以极低速运转的, 仅能长时间以降低至约全速的10%～20%运转, 但如此降速后, 往往仅能延长船期2～4天而非一周7天, 就无法保持每逢周X到港受载的周班班轮的特色, 因此为了保证周班同时也不浪费船期可增加挂港。它们以船的箱量大、盖复港口多、满箱率高、降速节油为特点，一年仍能坚持52个周班的五大优势取胜。 

　　特点之三：在于这前三名集装箱班轮公司运力规模巨大, 其后的17名则难以抵御。 

　　这前三名的集装箱班轮公司的运力之和达到409万标准箱(截止于08-03-10的统计) 前20名运力之和为990万箱(也截止于08-03-10的统计), 即前三名的运力占前20名运力的41%, 若前三名联手起来, 其后的17名则难以抵御。 

　　特点之四：在于无结盟与入会的名义内盟外的限制。 

　　MMC-VSA的马斯基、地中海航运、达飞三者在运作上皆未与他人结盟, 但是加入运价公会是有的。目前欧盟组织很注视航运业联盟与运价公会的运价, 以防海运业上的垄断与不公, 多加入一个联盟或运价公会就多一层嫌疑, 对入盟入会者总有点不畅。虽然参于VSA者各有各的运价, 但可以想象同样一个20尺箱装于同一艘船上, 若是运价相差悬殊, 托运人就会闹起来, 在客观上可能会形成一个接近统一的运价, 有可能向较高的运价统一, 这样就难以责怪参加VSA的各个承运人互相串通而密谋出一个垄断性的运价来。当然也有可能向较低的运价统一。 

　　特点之五：在于若马斯基在VSA中取得成果, 很可能使老大马斯基转亏为盈,则老二地中海航运与老三达飞更会加快效法马斯基。 

　　今后起凡是互相有利的, 马斯基立即可与之形成另一个VSA, 也不必限于远东/美西的航区内。整个全球集装箱班轮业的洲际长航线经营形式将为此发生一次甚大的改动。届时不衷于结盟与VSA者要有思想准备, 否则可能会站在分叉路口徘徊不前。不衷于结盟与VSA者可以想一想马斯基过去是不衷于结盟与VSA者中的坚挺份子, 自从2005年中兼并当时排行老五的铁行后, 自恃“财大气粗”搞起独家单干, 但连亏三年后, 不得不低下头来与老二、老三联手搞起VSA。 

　　谁是胜者? 

　　如果集装箱航运市场一旦全面陷入低迷, 长期运力过剩, 能渡过寒冬而幸存下来的集装箱班轮公司多为属于拥有多项优质企业的有实力的集团公司者, 拥有大船者, 善于经营者, 尤其是善于搞VSA者。