11月3日,波罗的海综合运费指数报827点,为自1999年2月以来新低。在经济低迷,航运量缩减的情况下,马士基大幅裁员甚至关闭“次要”部门以缩减成本,或许是一种不得已却最有效的选择。

　　金融风暴波及航运巨人A.P.穆勒-马士基集团(A.P.Moller–Maers,下称“马士基”)。

　　10月31日,马士基集团在员工会议上宣布,决定关闭集团全球六大数据、文件处理中心之一———马士基信息处理(广东)有限公司(GSC,下称“马士基广州信息中心”)———该中心700多员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。

　　“想象过无数次自己离开马士基的情景,但是万万没有想象到结果会是这样。”有员工在论坛上的留言透出悲凉和无奈。

　　平静下的“波澜”

　　广州火车东站附近的恒源大厦5-8层,安静得只能听到通风扇呼呼的响声,这里是马士基广州信息中心的办公场所,主要承接集团属下位于世界各地的船务、物流公司数据、文件处理业务。

　　透过关着的玻璃门,记者看到办公室里员工们坐在电脑旁,有的在输入文档,更多的人面无表情地坐在办公桌前。

　　看似平静的办公室里,员工们的内心或许正泛着波澜。“在这里工作四年了,现在可能会离开了,肯定会有些舍不得。”一位女员工说。

　　11月4日晚间马士基向本报发来的邮件声明中表示:“部分员工将会调往马士基信息处理(深圳)有限公司,同时集团公司将尽最大的努力为其他受影响的员工寻找工作机会,包括短期借调、在集团运营网络内的其他办事机构重新安排工作等多种方式。对于那些将被遣散的员工,我们将严格遵守中国相关法律法规,并参考业界较好的安排,为他们提供优于法律规定的离岗经济补偿及再就业培训。”

　　尽管马士基的善后工作给了即将离职的员工一个小小的安慰,但还是有些员工感觉“欲哭无泪”,正如一位员工在自己的博客中写到的:“我才刚升职不久,我才刚有了自己的名片,我才刚开始怀有自己的小小抱负,却在此刻被宣布它们将要结束!”

　　全球裁员3000人

　　2008年伊始,马士基集团就曾发出声明称,决定在今年4月底前在集装箱航运部分裁减2000至3000名员工,是该集团成立104年以来最大规模的一次裁员行动,轰动整个国际航运市场。

　　马士基目前在全球约有25000名员工。声明称,今次主要裁减对象是中级行政管理人员,但并未透露具体数字。为进一步精简全球架构,该集团将全球分部由14个地区缩至11个。声明对解释原因言简意赅,只表示对事件感到遗憾,但为了股东及集团着想,这是最佳办法。

　　而事隔半年,马士基广州信息中心又宣布关闭。

　　马士基(中国)航运有限公司广州分公司的一位知情人士亦透露,其所在的公司虽然不至于关闭,但接下来也会有相关的裁员动作,其所在的部门就要合并到其他部门去。对此,前述毛工作人员表示尚未接到类似通知。

　　接二连三的裁员动作,究竟是这个航运巨人的众多自我调整中微不足道的沧海一粟,还是困难的冰山一角?

　　马士基是集航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业于一体的跨国大公司。旗下马士基航运公司(Mearsk　Line)是世界上最大的集装箱航运公司,目前占世界集装箱航运市场的17％。此外,集团还有拥有500多艘集装箱船以及150万个集装箱、马士基物流公司、马士基集装箱码头公司(APM　Terminal)、马士基集装箱工业公司等。

　　马士基北京总部毛姓工作人员称,马士基广州信息中心只是负责单证的输入工作,相当于一个后台支持部门,不属于集团的主营业务,关闭后不会影响集团的整体业务。

　　对于关闭广州信息中心的原因,马士基官方的说法是,“基于对多种因素的考虑,尤其是近一年全球经济下滑对我们的业务造成的影响,以及我们对自身系统与服务流程的不断优化,效率的不断提高。鉴于以上原因,集团内全球信息中心处理的能力已超出了集团公司业务上的需求。”

　　就马士基大中华地区的运营情况,马士基亚洲地区对外联系人Jens　Eskelund对记者表示,“我们在中国就有30多个分支,其中有些公司运营情况非常好,有些面临相对困难的状况。”

　　BDI狂跌,巨人也受伤

　　马士基集团半年报显示,2008年上半年公司纯利为119.6亿克朗(约24.5亿美元),去年同期为15.6亿美元,增长58%,经营收入上升至1484亿克朗(304.3亿美元),高于市场预期。

　　其中,集装箱业务仍是对集团收入贡献最大的单项业务。该业务收入同比增长15%,达140.4亿美元,盈利7300万美元。与去年同期损失2.19亿美元相比,进步显著。

　　然而,漂亮成绩单背后有着隐忧。在扣除船舶出售等一次性所得共计3.27亿美元后,集装箱业务仍然亏损。

　　上半年,马士基航运总计货运量为620万TEU(国际标准箱单位),较去年同期增长4.1%,低于整个行业7%的增长水平,也低于去年同期9%的增长水平。欧亚航线和太平洋航线表现不佳,马士基箱运量增长主要来自于非洲和拉丁美洲航线。其中太平洋航线上,尽管第二季度货运量增长了5%,但上半年的货运量还是减少了7%。集团表示,下半年公司集装箱业务将面临更为严峻的压力,其中包括:全球经济增速放缓、运价下跌、高油价和面临的运力过剩。

　　以成本为例,上半年马士基燃油成本支出同比提高64%。燃油成本占航线成本的比例已从去年同期的18%升至26%,马士基航运为此多支出了约11亿美元。

　　10月24日,马士基航运公司宣布对自2008年11月起,暂停其欧洲－远东(AE8)航线。公司称,“作出调整是出于对复杂的市场环境条件的考虑。”

　　马士基只是全球金融危机下受伤的航运业的缩影。

　　11月3日,国际干散货运输市场走势的晴雨表———波罗的海综合运费指数(BDI)在伦敦市场报827点,与上周五相比跌2.8%,跌24点,为自1999年2月以来新低。

　　面对全球经济衰退和美国金融风暴的冲击,有资深国际航运公司总经理指出市场前景暗淡的两个主要因素:一是世界经济放缓明显,导致货物流失；二是银行收紧信用,信用证无法签发和兑现。

　　在经济低迷,航运量缩减的情况下,大幅裁员甚至关闭“次要”部门以缩减成本,或许是一种不得已但却最有效的选择。

　　国泰君安航运港口行业分析师林园远认为,过去一段时间贸易繁荣,很多航运公司进行了大扩张,现在遭遇金融危机,货运量大幅缩减,运输价格提不上去,中小航运公司必然面临着萎缩,像马士基这样大的公司也面临着调整。

　　财富证券研发中心李伟民也表达了相同观点,他指出航运业的低迷状况还将持续,直至经济面发生好转。

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