《鹿特丹规则》规定，“运输单证”是指承运人或履约方在运输合同下签发的单证，该单证：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》等对提单作出专门规定相比，《鹿特丹规则》已不见了提单这一重要运输单证的踪影，提单被并入到了“运输单证”中。《鹿特丹规则》对运输单证的规定虽然包含了作为国际海上货物运输合同证明和表明承运人收到运输合同项下货物的主要内涵，但缺失了承运人保证凭提单交付货物的功能，也就弱化或缺失了提单作为国际贸易物权凭证的功能，这可能是提单与《鹿特丹规则》中“运输单证”的重要差别。
无单放货
随着科学技术的发展，航速不断提高，装卸环节更加合理、简便，加之集装箱运输方式的广泛适用等因素，大大缩短了海上运输的期间，但提单在贸易领域的流转却同过去一样缓慢。这样就常常出现船舶已到港，而需要银行办理结汇手续的提单还未到达收货人手中的情况。如等待提单到达，就会造成货物堵港，给当事人造成经济损失。为了避免船舶滞港、货物滞港而给承运人带来损失，同时为了配合货方及时接收货物、加速货物流转的商业需求，承运人往往需要在接受保函的情况下无单放货。据粗略估计，班轮运输中存在15%的无单放货现象，租船运输可高达50%，某些重要商品如矿物、油类货物运输几乎是100%的无单放货。
鉴于实践中大量涌现的无单放货现象，《鹿特丹规则》的起草者认为，提单的提货凭证功能与航运实践发生了很大的偏离，这说明继续维护提单的“提货凭证”传统功能已不合时宜。于是，在《鹿特丹规则》下，将航运实践中承运人凭收货人的保函和提单副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍然要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。同时，《鹿特丹规则》为
承运人实施上述无单放货设定了条件，即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。
对于这一制度设计，赞成者与反对者均很多，而且态度泾渭分明。赞成者认为，这一机制可有效解决货物已抵达但单证却未到或者逾期无人提货的问题；而反对者认为，这一套机制有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资及跟单信用证习惯做法的基础，容易引发欺诈，而且，其是否有效以及是否容易在实践中操作实施，存在很大的不确定性。对于该条款的设计，中国代表团一直持反对态度。由于中国等代表团的强烈关注，公约在最后阶段达成了一种妥协，在公约相关规定中增加了一个前提条件：运输单证上注明“可不凭单放货”，承运人才可以按照控制方或托运人的指示无单放货。而这一条件的增设，又大大降低了最初设想的条款的适用性。
虽然《鹿特丹规则》关于无单放货规定的实施前景不明确，但它为解决无单放货难题提供了新视野和新路径，体现了海上货物运输立法现代化的新动向。因此，我国作为航运和贸易大国应积极进行实效研究并采取有效应对措施。如我国最终选择加入《鹿特丹规则》，对于我贸易企业来说，应谨慎选择提单类型，慎用《鹿特丹规则》中规定的“可不凭单放货”的提单。此外，鉴于我国的出口贸易多采用FOB术语，作为FOB卖方应争取船东将提单签发给单证托运人，充分利用《鹿特丹规则》中提供的单证持有人和单证托运人权利保障机制，维护自身合法权益。同时，FOB卖方应谨慎审查境外承运人或货代的信誉和资格，具体了解境外货代在我国是否有合法代理人、是否向交通运输部办理了无船承运人资格等手续。
