很高兴以交通部为主的有关政府部门对船货双方争执已久的THC问题作出了裁决，明确了“THC（码头作业费）在性质上属集装箱班轮运费的组成部分”意义深远。这对净化航运市场、规范航运市场秩序将起到积极作用。但目前班轮公司仍我行我素，藐视政府的裁决，照收THC等各种运费之外的不合理费用。
目前，在我国的航运市场上表现极不合理的现象是——船东向运输合同的第三方，即在出口FOB、进口CIF、CFR下，向收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等，还有一些依附于船东的物流企业更是擅自提高代理收费标淮。收费方处于完全垄断和优势地位，收发货人若不付这些费用，他们就不给发这批货或不让提这批货。面对这种极不公平的，甚至可谓掠夺的行为，急于发货或提货的收发货人只能任凭宰割，毫无还手之力。
对此，笔者认为需从源头遏止，即从航运法规上明确规定承运人在其责任范围内，应把所有可能发生的费用纳入运输成本，不允许分割单列，不允许在运费之外再收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等费用。特别是对运输合同的第三方，班轮公司不得巧立名目收取属于应包含在运费中的任何费用，以确保航运市场处于透明、净化、公平合理的状态，减少和杜绝那种“猫腻”，甚至是明火执仗式的强权掠夺行为，这对包括我国在内的东南亚国家和地区有着十分重要的意义。
向运输合同的第三方收取费用，既然有很大的弊病，为何没有在政策法规上加以遏止？这可能缘于我国《海商法》制定得比较早。当时FOB（出口）占的比重小，加之航运市场上收费相对规范；除收取运费外，承运人没有杂七杂八的收费。但如今，航运市场已对外开放十多年了，许多国际航商凭借其优势地位巧立名目向我国货主收费，以下简单举例说明：
2002年船货双方开始THC之争，但THC前所未闻。THC能否从运费中剥离单独收取？既然船方承认THC是运费的剥离，那么它本身应是运费组成部分。船东要剥离的理由是为使运费更加透明。但把THC含在运费里，运费就不透明了吗？
明眼人一听就明白：THC是港务部门向船东的收费，是船东计入运输成本的一部分。对作为运输合同的货方，是含在运费里还是剥离单收，理论上讲无所谓，因为总要付运费。但事实并不是那么简单，船东支付给港务部门的THC是多少，货主并不清楚，船东不会公开他与港务部门的合同，这就有了新的问题：船东除收取运费赚取利润以外，还重复向第三方收取THC，而且这里收取的THC已不是船东原来辩解的代收代付，是膨胀了的、重复的THC，是承运人取得额外利润的增长点，这种额外利润是没有竞争性的，是霸王收费，付多少是船东说了算。今年年初，一些船东在华南港口就提高了THC的收费标准。若不是交通部及时制止，情况可能愈演愈烈。
前年发生在厦门的铅封费，也是船东创新的霸王之作。集装箱具有安全、方便、迅速等优点，这意味着作为一个合格的运输工具，集装箱应包括用于保证集装箱运输安全的铅封。在这之前的二十多年里，承运人从未收过铅封费，为何又提出来要收呢？而且在马士基的收费通知里明目张胆地宣称“从2005年5月1日起，马士基海陆决定，原来在中国大陆地区征收的各种与设备操作管理相关的收费项目（注：指包含铅封费在内的）将被废除和取代，新的单项收费命名为‘设备操作管理费’。”只要是集装箱装运，不论在世界何地都有铅封，为什么独在“中国大陆地区”征收？而马士基厦门分公司的函中称：“任何客户如不愿支付该费用，可在任何时间选择其他合适的服务商。”听起来多么有理、公平！
若在二十世纪九十年代初，班轮公司不会去得罪众多货主而如此收费。但十年后的今天，他们敢如此盛气凌人，主要原因在于其在中国揽取的出口货物以FOB贸易条款成交的居多。FOB出口贸易下由买方指定承运人并支付运费，班轮公司为让利于指定他们承运的买方，就对我国发货人以强凌弱，收什么费、收多少没商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。在FOB条款下，由买方负责租船订舱，卖方还有“选择其他合适的服务商”的权利吗？只有屈服于船方淫威。如此不公平，难道还要让它横行于市？
海运费是海上承运人根据运输合同履行货物运输的义务，从托运人那里取得的对价，完全体现了承运人旳意愿，客观上受航运市场供求规律影响。航运市场上只允许承运人收取运费(把所有成本都算进运费里)，不会对承运人造成任何伤害。在开放的航运市场上，买卖双方讨价还价是很正常的市场行为，是公平的交易，但对买卖双方以外的第三方而言，因与承运方不对价，要支付任何费用就会处于极不对等、不公平的地位。
对此，承运方有个歪理：可由贸易合同确定这些承运商，从运费里剥离的费用由那一方来付。这把矛盾又转移给了买卖双方，难道这不是一种历史的倒退？本应可由一个运输合同解决的，现在要由两个合同觧决，增加贸易的烦琐性，把贸易成本计算复杂化，这符合时代的特点和要求吗？
首先，为方便和简化贸易的操作，国际商会制订了“国际贸易术语解释”，使用统一制订的贸易术语（FOB、CIF等），避免了系列责任划分的再协商，方便了国际贸易的开展，提高了工作效率。正如集装箱装运条款的CY-CY（堆场到堆场）、CFS-CFS（场站到场站）、Door-Door（门对门）一样，贸易、运输合同双方都明白其责任、费用的划分，而无需把运费中各个部分再分解开协商。
其次，贸易合同只能说承运商剥离出来的费用由谁去付，但又不能约定付多少，需由承运商决定后再由买卖双方约定，这就决定了运输合同第三方必受制于承运人。如前面所述，剥离收费项目主要目的是坑合同的第三方。某些听起来是代收代付的费用（如THC、铅封费等），在收费过程中并不以事实说了算，而是承运人随意决定，如几元钱的封志可收取几十元；有的港口收，有的港口可以不收；中国港口要收，其他国家、地区港口可不收，这还有什么公道和诚信可言？
总之，我国政府有关部门应体察我国收、发货人的地位和困境，解决我国货主受挤压的问题，在政策法规上应制定有利于维护我国货主的利益，维护国际航运秩序和国际贸易惯例，宏观上这也是维护国家的整体利益。
