案情
原告：四川省奉节县长青号船舶合伙户（下称合伙户）
被告：四川省东方轮船公司（下称轮船公司）
1992年9月23日，轮船公司所属“红旗810”船队（拖轮核定功率629.16KW，顶推三艘空载驳船，船队总长115M，总宽17.5M）由秭归开往万县港。当日19时40分，该船队两次同火焰石控制河段信号台联系，要求上行通过火焰石控制河段。19时50分，信号台揭示信号，指示“红旗810”船队通过控制河段。“红旗810”船队驶入控制河段后，在大沱（地名）中部处发现下驶的原告所属“长青”号机动船（小轮，核定功率49.98KW，船长26.3M，船宽4.8M），便谨慎行驶，发出要求从右舷会船的声号，声号统一后又采取了相应避让措施。由于航道狭窄，夜间行船，不能满足避让条件，两船（队）于19时55分在控制河段内链子溪下约220米处发生碰撞。“长青”号机动船在碰撞后沉没，船上货物大部分受损，两名船员受伤，其经济损失折人民币181335万元。“红旗810”船队在碰撞后进行了积极的救助。
火焰石控制河段，位于长江上游川江航段126.3-127.8公里处，航段全长1.5公里，是交通部1988年5月17日（88）水监字80号文批准的川江南津关至羊角滩控制河段之一，无论水位高低，实行全年控制。《川江南津关至羊角滩控制河段安全管理规定（试行）》第2条第1款规定：“一切船舶、排筏通过控制河段必须服从信号台指挥”。《通行信号揭示船舶行动简航表》还规定，火焰石控制河段当有400马力以上船队通行时，“夜间下行船不得驶入”。
合伙户以其船在链子溪被“红旗810”船队撞沉，船员受伤、大部分货物灭失，经济损失达185000元为理由，向武汉海事法院起诉，要求轮船公司赔偿全部损失。
轮船公司辩称：造成本次船舶碰撞，纯属原告方违章驶入控制河段所致，原告的经济损失应由原告自行承担。
审判
武汉海事法院于1993年5月23日进行了开庭审理。庭审中，合伙户认为，两事故船（队）在避让过程中，“红旗810”船队没有采取有效措施，临危措施不当，要求被告赔偿全部经济损失。轮船公司的抗辩理由是，造成本次船舶碰撞事故是因为合伙户所属“长青号”船违章驶入控制河段所致，其事故经济损失理应由原告自行承担。法院经审理认为，“红旗810”船队与“长青”号机动船在火焰石控制河段发生碰撞致损的直接原因，是“长青”号机动船严重违反交通部（88）水监字（80）号《川江南津关至羊角滩通行信号规定（试行）》中关于信号台悬挂上行轮船通航信号时，夜间下行小轮应在控制河段以上等待，不得驶入控制河段的规定，强行驶入禁止会船的控制河段所致，原告应承担事故的全部责任。“红旗810”船队是在取得火陷石信号台指示后遵章上驶，并以必要谨慎航行，没有违反行为规则的过失，不应承担事故损失的赔偿责任。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定，于1993年5月24日判决如下：
驳回原告“长青号”船舶合伙户的诉讼请求。
本案判决后双方当事人均未上诉。
评析
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第14条规定：“船舶进出港口和通过交通管制区，通航密集区或者航行条件受到限制的区域，必须遵守中华人民共和国交通部或主管机关公布的特别规定”。川江，是位于长江上游的Ｃ级航区，航道狭窄，比降大，水流湍急，礁石林立，险滩密布。虽经多年整治，其航行条件仍受到很大限制，多处狭窄、浅滩航段，船舶（队）不能日夜对驶会让。为保障船舶航行安全，交通部根据上述《条例》于1988年5月17日制定了《川江南津关至羊角滩控制河段安全管理规定（试行）》的特别规定。该特别规定共规定了川江36处控制河段。其中火焰石河段是全年执行控制的河段之一，对该河段规定：夜间当有400马力以上船队上行通过时，下行船（无论大小船，单船或船队）不得通行，应在控制河段上方等候。这是船舶避让关系中的强制性规范，下行船的避让义务是绝对的，不可违反。否则，即存在发生事故的必然性。避让关系，系指船舶在避让过程中的具体权利义务关系，是船舶碰撞形成要素之一。行家称“让路船”为义务船，“被让路船”为权利船。这种权利义务关系一经确定，不得任意改变。船舶避让关系有选定和法定两种。选定，是指会让船舶间经声号、灯号、信号或无线电话联系统一会让意图，常用于左舷或右舷通过的情况；法定，是指主管机关依据航道的实际情况和通过船舶的大小、流向、时间而依照特别规定作出的避让指示。法定避让关系具有强制性，义务方必须履行义务。如“川控”就属于法定避让关系。避让关系一经确定，不得任意改变，除义务方必须遵循外，权利方也只能在法定条件下，在适用“背离规则”时才允许改变。
本案中，被告所属“红旗810”船队（属400马力以上）按规定在得到控制信号台揭示允许上行通行信号的指示后，取得了上行通过权，这时，“红旗810”船队相对于即将通过火焰石控制河段的一切下行船舶来说，是权利船，依据控制河段的规定享有绝对的权利，在控制河段内不承担与任何船舶会让或避碰的义务。下行的原告所属“长青号”机动船，应严格按规定遵照信号台所揭示的信号指示，在控制河段上方等待“红旗810”船队通过后，再要求下行通过；在控制信号台揭示之前，不得驶入控制河段。而“长青”号机动船于信号台的指示不顾，冒然驶入控制河段，与“红旗810”船队对驶相遇，使船舶碰撞形成了必然的结局，严重违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第14条的规定，构成“长青”号机动船的单方过失责任。原告提出的“红旗810”船队在控制河段中未采取有效避让措施应承担赔偿责任的理由，是将自己应承担的强制性义务转移他方的一种法律上的错误认识，不应支持。
船舶碰撞损害赔偿适用过失责任原则。按过失责任原则，要求下列要件同时具备时，加害方才承担赔偿责任。第一，要有损害的事实存在；第二，加害方要有过失或违法行为；第三，加害方的过失或违法行为与损害事实有因果联系。该案中，原告船、货受损及人员受伤，有损害的事实存在这个要件。而被告所属船队没有过失及违法行为，当然就谈不上因果联系。这两个要件都不具备，所以被告不应承担该次事故的赔偿责任。船舶碰撞损害赔偿不适用《民法通则》中的无过错责任原则。民法通则第一百二十三条的规定是指“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任。”船舶碰撞不属于这种情况，所以不能适用无过错责任原则。它也不适用《民法通则》中的公平责任原则。公平责任原则要求当事人对造成损害都没过错的，才可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。本案中被告没有过失，而原告却有重大过失，所以不适用公平原则调整。据此，本案判决驳回原告诉讼请求，是正确的。
关于受损方单方责任的实体法适用问题，是海事审判中适用法律上的难点之一。《民法通则》只规定了构成侵权民事责任的条款，而没有规定不构成侵权民事责任条款。如本案判决所引用的法律条款，只是程序法条文，而无实体法条文。驳回诉讼请求，是一种实体上的判决，原告败诉是实体上败诉，故只引用程序法而不引用实体法条款，是不合适的。已颁布的《中华人民共和国海商法》在“船舶碰撞”专章中规定了单方责任，该法第一百六十八条规定：“船舶碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”这一规定同样适用于受损方是由于自己的过失造成的情况。《海商法》施行后，海船与海船及海船与内河船之间的船船碰撞受该法调整；但内河船舶之间的碰撞不受《海商法》调整，不能直接引用。我们认为，内河船之间的船舶碰撞与《海商法》调整的船舶碰撞，在法律适用上没有原则的归责原则分歧，而民法通则对“侵权的民事责任”的规定又比较原则，因此，可以参照《海商法》中船舶碰撞规范来调整内河船舶之间的碰撞纠纷。人民法院案例选
