“洋山深水港开港后，将从根本上改变未来一段时间内上海建设世界级枢纽港的后劲问题，随著国际集装箱大型化的发展，作为国际化的集装箱港口，上海必须具备能够接纳8000标箱以上船型的能力”，上海海事大学交通运输学院院长施欣接受记者专访时表示。
施欣是交通部目前最年轻的教授和跨世纪学术带头人，曾主持过《中国综合运输结构研究》、《上海国际航运中心建设总体发展战略》、《上海市2010年综合运输发展战略》等重大应用课题。
非仅满足上海市场
施欣表示，拥有巨大吞吐量的洋山港将不仅满足上海，也能够满足长三角地区乃至整个长江流域的航运需要。因此，洋山正式开港之后，势必会对目前的长江航运格局产生深刻影响。
一个方面是，洋山港将会改变长江航运格局及运输方式。目前，常州以南的集装箱到达上海大多是通过高速公路运输，常州以北的集装箱到上海港基本是通过水路运输。而洋山开港之后，到达小洋山码头的陆上距离会发生延伸，有可能导致长三角一部分集装箱箱源“弃公走水”。由于水路运输的成本优势大大优于陆路，因此从这个意义上来讲，长江航运未来将会有更大的发展。
另一个方面来看，随著洋山开港，长三角港口群中将出现更多的“洋山餵给港”、“水水中转港”，因为长江航运属于内河航运，而从长江口到洋山要经过一段海路，这就意味著需要一个主要的“江海中转点”，而这个设点在哪个地方，还需要今后市场从经济效益、软环境等方面作进一步的选择。
营运重点欧洲航线
施欣指出，作为中国第一个保税港区，洋山保税港区提供了一个更为方便、快捷的进出口通关环境，效率将大大提高，为其成为国际航运中转港、国际贸易衔接点创造了更好的条件。“保税港的功能集中体现在两点，即保税物流、保税加工，而保税港和自由贸易港其实只是名词不一样，最终都是在做物流和加工两大块业务，唯一区别是不同地区的政策环境有所差异，比如香港和上海。”他说。
就上海自身来看，施欣认为，全球三大集装箱航线中，与我国相关的主要是欧洲线和美洲线，目前，上海把欧洲航线移到了洋山，美洲航线仍然放在外高桥港，因此，不必担心洋山开港后对外高桥造成很大影响。
对江浙港口来说，虽然洋山港与江浙港口中，尤其是宁波港等在腹地方面有所重合、有所竞争，但毕竟广阔的腹地对航运有快速增长的巨大需求，因此“竞争是暂时的、合作是长久的，共赢是必然的趋势”。
施欣分析认为，洋山港的目标是国际性的集装箱枢纽港，将与香港、釜山、高雄等共同组成全球集装箱运输网络的重要节点，而各节点之间竞争相对不会太激烈。相比之下，更值得关注的是，洋山港仅凭现有的运输能力，如果不快速发展的话，能否满足腹地日益增长的航运需求还是个未知数。
