在国航、东航、南航中国三大航空巨头的压力之下，仅仅拥有几架飞机的民营航空公司如何赢得自身的发展空间？他们手上的航空牌照，又会不会成为炙手可热的底牌呢？
筹建仅仅5个月，注册资金仅8000万的东星航空
公司做了中国民营航空企业最大的一笔买卖：同美国通用电气金融航空服务公司以及欧洲空客公司签署协议，将租赁和购买20架空中客车飞机，总价值超过120亿人民币。
从2004年的3家到2005年的14家，民营资本进入航空业的热情空前高涨。而在东星完成大买卖的同时，春秋航空也表示明年将会继续增加飞机和航班。有迹象表明：在国有航空公司一再抱怨票价过低的国内航空市场，民营航空却似乎嚼出了味道。
早就是“航空公司”
虽说民营航空公司都是刚刚筹建不久，但他们对中国的航空产业却相当的熟悉。如春秋航空的大股东春秋国旅是国内最大的民营旅游公司，而东星航空的大股东富豪兰世立也是凭武汉东星国际旅行社发家。对于他们而言，投资航空业是对他们旅游主业的一个有效补充，而且也不用发愁客源问题。
像东星国旅在全国有100多个网点，除了做旅游生意之外，也做票务。2004年，经这些网点售出的机票超过3 万张。在东星航空总裁兰世立心中，东星早就是一家没有飞机的航空公司了。
春秋航空总裁王正华也表示，春秋航空今年7月到10月，安全、正常执行436个航班，输送旅客74552人次，平均客座率95%，这是在一架飞机承担整个航空公司运营的状态下实现的。
而完成民营航空公司首航的奥凯航空，背后的大股东是奇力物流集团。他们更多把目光瞄准了货运市场，依托开展航空，把物流事业做得更大。
需要打开“三重门”
虽然民营航空公司成立之前都和国有大型航空公司有着种种合作，但轮到自己干，还是会有很多困难。民航客机昂贵的价格，无疑让底子并不厚实的民营航空公司难以接受。2005年开始运营的3家民营航空公司，平均每家只运营着不超过 2架飞机，也都是采用从美国通用电气金融航空服务公司租借的方式。
但在东星航空董事长兰世立看来，飞机的成本并不算高。据他测算，每架飞机每年的租金、运营费用和其他费用为9 000万元，而比照东航武汉公司和南航湖北公司的营运水平(东航武汉公司8架飞机去年营业收入12.5亿元；南航湖北公司10架飞机，去年营收17亿元)，一架飞机一年的营业收入也大概为1个亿。“东星航空应该能做到3年持平，5年后争取盈利”。
和飞机相比，飞行员和相关航空人员的缺乏是民营航空公司做大的更高门槛。按照2005年民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》中的有关规定，对于飞行人员的流动做出了很多限制。
据有关专家披露，一架客机需要各类飞行机组和地勤维修人员20名，如果按目前新组建的三家民营航空(还不算深圳航空公司的需求)每家10架飞机配置，就需要600多位专业航空人才。
业内人士透露，如果要培养一名飞行员，从开始学习到成为机长，要花费10年的时间和400万到500万元的培训费用；而如果从其他航空公司引进飞行员，就要交纳70万到210万元不等的“转会费”。这一意见的出台，无疑造成民营航空公司在相当一段时期内飞行人员的极大短缺和飞行成本的相应提高。
而来自国内航空巨头的打压更是民营航空业最难翻越的障碍。虽然民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，明确表示民营资本可以投资公共航空运输。
不过，还是有专家提出，政策不“设障”，但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。
差异化道路
民营航空敢于闯进航空市场，还在于他们都认定了有属于民营航空盈利的模式，用他们自己的话就是“差异化经营” 。
春秋航空首创的“差异化服务”已获得民航总局的许可，其中包括航班上不提供免费食物，将现行的免费行李额从2 0公斤减少到15公斤等。与此同时，春秋航空一直保持85%以上的高客座率和12小时以上的高飞机日利用率，运营能力得到最大发挥。
兰世立也明确表示，东星航空将走差异化的道路。在初期，东星将采取“拾遗补缺”的经营模式，做别人没有做过的市场。他说：“如果东星航空开通武汉周边航线，将真正巩固武汉‘枢纽机场’的地位，把武汉航空市场的蛋糕做大。东星不会打低级的价格战，竞争最激烈的航线我们不参与。”
差异化道路无疑也是航空巨头竞争下的无奈之举，即便如此，“差异化”也让民营航空公司感受到了来自国内同行的压力。
在今年11月底的一次民航研讨会上，众多同行一致把矛头指向春秋航空。作为国内唯一不收燃油附加费的航空公司，春秋航空在会上收到了来自各家航空公司的“建议”，并被迫在12月起向旅客收取燃油附加费。
春秋航空新闻发言人刘单表示：看似硬性规定的燃油附加费完全属于企业行为，航空公司可以自主选择收与不收。不过，在征收燃油附加费的同时，春秋航空已经把原来5%的廉价舱位比例提升至20%，这将使春秋航空的总体票价不会提高。
民营背后的外资推手
无论从飞机数量、航线开辟上，甚至机票价格上看，民营资本暂时都无法和国有航空公司抗衡，但民营资本投资航空还是趋之若鹜。在这背后，人们也看到了境外资本进军中国航空市场的推手。
由于中国航空业的高投入特性以及计划管制色彩浓厚，大块刚性成本难以降低。民营航空所能做的是在人力资源以及客源等方面的挖掘，差不多已经到达极限。
奥凯董事长刘捷音不得不承认，目前他们只能是按照传统航空公司的路数运作。但正是由于航空市场的开放程度不高，使得能在航空市场运营的公司成为资本眼中的“香饽饽”。
深圳航空公司的股权转移无疑让民营航空很兴奋。在今年5月，深圳航空65%的股权被两家民企以27.2亿元的天价拿下，而深圳航空2004年的税后利润仅有2.3亿元，今年税后利润预计仅8500万元。
对于民营航空公司而言，玩得好自然可以，而玩得不好他们并不缺乏下家，诸多国外航空公司都对中国航空市场有所垂涎，他们完全有可能通过资本转移大赚一笔。
事实上，这样的案例已经发生，今年10月，总部设于北京的奥凯航空公司就向两家韩国公司出售总计49%的股份。其中大韩航空公司(KoreaAirLinesCo，Ltd)将持股25%，另一家韩国金融机构购入24%股份。
而除奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者进行战略投资。春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
看来，民营资本的算盘打得很精明，只要手中有了民航总局颁发的运营牌照，就等于拿到了“壳资源”，就可以待价而沽了。
