运力淘汰速度加快
与其它贸易市场一样，油轮货运市场的油运价格是在船舶运输服务供需两方面的交易中形成，而船运服务又有短期，中期和长期合同之分。但是值得注意的是，所谓需求又有多种决定因素，其中包括世界经济活动，海运贸易动态，政治事件和运输成本等等；而所谓供应服务的决定因素包括可以调配的运输船队运力，船舶建造能力，船舶报废比例，运输生产率和港口拥塞动态等等。
老旧油轮加速淘汰人们不会忘记1979年发生的第二次石油危机及其引发的经济萧条；更让人注意的是从1979年以来，石油需求量犹如芝麻开花节节高，国际石油贸易运输不断扩大。最近几年世界石油消费量年均增长率为1.4%；预计到2030年世界石油需求量达到日均1.8亿桶，而石油平均每桶价格增长幅度预计达到35%。
世界石油需求量迅猛增长也可以从世界油轮船队快速增长看出。2005年世界油轮船队运力为3.4亿载重吨，预计在2010年前以1100万载重吨的年均幅度增长。
截至2006年8月1日，全球超大型油轮（VLCC）有485艘船，总共1.41亿载重吨；其中有312艘为VLCC双壳油轮，合计9466万载重吨，占VLCC油轮队总载重吨的64.33%。到2010年12月31日必须依法全部淘汰出局的单壳VLCC油轮有166艘，相当于目前VLCC油轮队大约35.5%总载重吨，其中包括部分改装船在内的单壳油轮。
截至2007年4月1日，全球超大型油轮队达到501艘，运力之和为1.47亿吨，船队中大约一半多一点VLCC油轮船龄不到10年，超过20年的不多。单壳VLCC油轮尚有160艘，占现有VLCC超大型油轮运力总和的三分之一，均必须在2010年底前被淘汰到拆船厂或者转为非航运用途。2006年全球超大型油轮队运力增加4.5%，预计2007年增加4%。
截至2006年8月1日的全球苏伊士级油轮队有306艘，总共达到4675万载重吨。其中双壳油轮233艘，合计3589万载重吨，占全球苏伊士级油轮队总载重吨份额76.78%。还有包括部分改装船在内的单壳油轮有55艘。
截至2006年8月1日的阿夫勒级油轮船队有676艘，总共达到6854万载重吨。其中507艘达到双壳油轮标准，总共5544万载重吨，占船队总运力大约75%。包括部分改装在内的单壳油轮有109艘，总共达到1610万载重吨，均必须依法在2010年12月31日前全部被淘汰。
管理就是效益油轮航运事故过去10年发生率明显下降。20世纪80年代年均有900起油轮航运事故发生，到2000年下降到250起，而从2001年至2005年的油轮航运事故年均发生量下降到140起。油轮事故造成的大面积海洋污染事故越来越少，据国际油轮船东防污染联合会统计，1970年至1979年全球年均发生25.2起油轮污染海洋的事件，其中1979年油轮污染海洋事故发生最频繁，一年内达到34起；而2000年至2004年的油轮海洋污染事件年均发生率仅仅为3.8起。
但是值得注意的是过去30年的每次油轮航运事故造成的海洋污染事故影响范围大，性质恶劣，造成经济损失相当严重。例如1979年发生的“大西洋快航”号油轮沉没，造成65万吨燃料油流入大海；1999年“艾里卡”号油轮沉没，2万吨油泄漏到大海；2002年的“威望”号油轮沉没，造成63000吨油污染大海。至于规模较小的各种类型船舶海洋污染事故更是多得不计其数。
因此根据国际法规的具体条文，世界各国海事当局强化油轮安全检查管理，船员技术培训和职业道德教育刻不容缓。因为船舶航运事故不仅直接造成巨大的经济损失，而且还会引发巨额罚款，和船东当事人的刑事责任和一连串的船舶事故索赔诉讼，其本身就是帮助船东降低其企业经营管理成本和提高整体经济效益的战略措施。
运价将稳步攀升根据已生效的国际船舶防污染公约修正案规定，2010年底以前将有目前船队运力中分别有24%的超大型油轮，24%的苏伊士级油轮，25%的阿夫勒油轮将被淘汰到拆船厂，或者转为非航运用途。2010年底之前的四年内，大批油轮因为单壳等不符合标准原因而被淘汰到世界各地拆船厂，或者被转为非航运用途，其产生的的油轮货运市场冲击力值得业内人士高度关注。
超大型油轮市场货运费率将逐步增长，从目前的大约60000美元/天提高到2011年的75000美元/天，而每艘超大型油轮订造价格2011年将在大约1亿–1.25亿美元之间。2011年之前的5年间，年均有20艘–24艘，或者200万载重吨总量的超大型油轮竣工后投入航线运营。同时每季度全球超大型油轮船队100万-280万载重吨运力的超大型油轮大多因为是单壳而被淘汰到拆船厂或者转为非航运用途。
苏伊士级油轮市场在2010年底之前的四年内将有大约25%油轮因为是单壳而被淘汰到拆船厂，或者另作非航运用途。艘数减少的苏伊士级油轮市场供不应求，必将出现偏紧，到2011年其货运价预计60000/天–70000美元/天，而每艘苏伊士级油轮造价预计在大约6500万–8000万美元。2011年以前的5年间，年均24艘–30艘新造苏伊士级油轮竣工和交付使用，也就是说平均每季度全球苏伊士级油轮船队新增运力100万–120万载重吨，同时年均有大约20万–50万载重吨，即大约2–3艘苏伊士级油轮（大多单壳）被淘汰到拆船厂或者转为非航运用途。
阿夫勒级油轮市场在2011年前的5年内与上述超大型油轮市场和苏伊士级油轮市场一样表现十分活跃，总共有168艘阿夫勒级油轮竣工和交付使用，即年均增加阿夫勒级油轮大约32艘，或者平均每季度增加新阿夫勒级油轮100万载重吨。阿夫勒级油轮市场供需相对比较宽松，阿夫勒级油轮今后5年货运价格大约在22000美元/天–20000美元/天之间。二手阿夫勒级油轮价格大多在6000万美元/艘以下浮动。大约有170艘阿夫勒级油轮因为是单壳而被依法淘汰到拆船厂。
综上所述，单壳油轮在2010年底前依法将被淘汰到拆船厂或者转为非航运运营。在此前提下，如果石油海运市场服务需求量继续上涨，而竣工新船供应量不能及时满足，则全球油轮货运价格必然上涨；反之则全球油轮市场货运价格可以保持平稳。
冬隆
