2007年巴西、澳大利亚至中国铁矿石运费上涨均超过50%，形成了“面粉比面包贵”的格局——
据联合金属网数据统计显示，截至目前，2007年巴西至中国平均铁矿石海运费达到41.89美元/吨，比2006年均价上涨51.62%；澳大利亚至中国平均铁矿石海运费达到17.82美元/吨，比2006年均价上涨50.16%。
9月17日，《中国产经新闻》记者从中海发展股份有限公司(以下简称中海)了解到，中海召开第16次董事会议，审议并通过了关于新建4艘30万载重吨大型矿砂船(VLOC)的议案。
业内人士分析，面对高涨的铁矿石海运费，最大限度地规避风险，大量进口铁矿石的国内钢企各显神通，与多方签订长期运输合约，甚至自建大型铁矿运输船舶，都是为了及时扩大散货船运力规模，保持在市场的份额与地位。
“面粉比面包贵”
统计资料显示，2006年中国大陆铁矿石进口总量为3.26亿吨，2007年预计将达到3.55亿吨，按进口3.55亿吨铁矿石计算，就可给铁矿石航运企业带来100多亿美元的收益。目前，巴西到中国的海运费用已经超过铁矿石本身的价格。有贸易商戏称，海运费与铁矿石的关系是“面粉比面包还要贵”。
近年来，随着我国钢铁业的迅猛发展，铁矿石进口量逐年攀升。2006年，中国的铁矿石海运量占了全球铁矿石海运量的45%。专家表示，“除了庞大的铁矿石需求不断推升国际铁矿石海运价格以外，中国铁矿石专业运输船型偏小，运力上劣势明显，无法在国际铁矿石海运贸易中占据主动。”
据了解，目前世界航运市场基本掌控在少数几个航运大国手中，中国虽是排名第四的航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还是7万吨的巴拿马船型，这对于从巴西和澳大利亚进口的铁矿石航线来说，算不上经济。此外，在全球720艘13万吨级以上的超大型海岬型船(CAPE)中，中国仅有30艘左右，在运力上劣势明显。
除此之外，中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生还表示，进入21世纪以来，铁矿石海运替代谷物和饲料，成为决定全球干散货运市场价格的决定因素。由于干散货货主分散，即期船比重过大；中国由煤炭净出口国转为净进口国，相应增加运量；巴西矿运往中国的比重不断上升，按吨海里计算，2004年至2006年平均每年增长6%，2007年预计增长5.8%；由于装船压港，按8-10天计算，损失运力5-10%。以上因素加上人为的操作，是造成铁矿石海运费不断上涨的主要原因。
应对方案异彩纷呈
5月份，在2007年进口铁矿石工作委员会全体会议上，专家们提出了种种应对方案，如加强钢厂与船东之间联系，多采取长期合同租船方式，减少现货租船；就一些恶意炒作市场套利的公司，甚至可以建立黑名单，各钢厂联合抵制；以及在2007年进口铁矿石工委会上提出的按区域划分、进行企业间海运协作的想法，具体分为五大区域：首钢-河北，鞍钢-本钢，山东-山西，华东，华中-西南。
据了解，中海将在继续主导沿海煤炭运输基础上，进一步加强与大货主的战略合作，通过签订长期运输合同来发展大型干散货船队，重点发展23万吨、30万吨级超大型矿砂船(VLOC)，积极参与中国进口矿石一程运输。
《中国产经新闻》记者还了解到，2006年10月及2007年1月，中海分别与首钢及宝钢签署了铁矿石包运合同，进一步加强与大货主的合作并进军中国进口铁矿石运输市场。继续加强与大货主之间长期稳定的战略合作关系，进一步扩大了进口铁矿石运输市场的份额。
此外，8月初，作为世界500强企业的宝钢和中远签订了《进口煤炭运输3年合同》、《沿海运输9年协议暨3年合同》和《30万吨级巴西/中国铁矿石20年运输合同》。业内人士分析说：“这种国内钢铁领军企业和海运巨头的合作，一方面可通过长期合约，平抑涨幅过快的海运价格使钢企受益；另一方面，中远获得的长期订单也将促进自身企业的发展。”
专家表示，要真正实现对海运费定价权的掌控，仍有很漫长的路要走。如果中国的干散货运输合约能大量以长期的形式体现，且保持一定比例在国内航运企业手中，就能适当阻击国际投机机构的炒作以及应对一些突发性事件，较好地避免海运费的异常波动。 记者 李金玲
