据外电8月9日报道：跨太平洋航线是全球3大东西向航线之一，在国际贸易中具有重要地位。可近年来，随着经营成本的上涨，该航线上的运价却不涨反跌，这让各班轮公司的太平洋业务举步维艰。
去年，行业大佬马士基在成功收购了铁行渣华后，对公司的太平洋业务进行了重组，大量运力被撤出了太平洋航线。其他班轮公司多也对各自的太平洋业务进行了调整，加上班轮公司今年的经营状况较去年大有起色，太平洋市场上已初显暖意。
在今年与货主的年度合同谈判中，班轮公司虽未获得他们想要的价格，但结果也远不如某些专家在去年底时预计的那么悲观。跨太平洋航线稳定协议（TSA）最初希望将亚洲至美国西海岸港口的40英尺集装箱的运价上调300美元，但最终上调幅度最大的不过为50美元。（新的年度合同多在每年的5月1日起生效）多式联运货物的运价平均上涨了300-350美元/feu,与TSA650美元/feu的心理价位相差不远，可以说在这一回合中TSA稍稍占到了上峰。此外，由亚洲发往美湾或东海岸的全水路货物的运价上调了150-200美元/feu不等，而TSA的开价为500美元/feu。“我们的要求得到满足了吗?没有。”跨太平洋承运人服务（Transpacific Carrier Services）主席Brian Conrad称。可不管怎么说，运价总算止住了近些年来的下跌走势。之前，由于班轮公司在亚洲至美国太平洋沿岸各港的航线上竞争激烈，运价一直处于下跌的压力之下。班轮公司已告知货主由于美国的铁路运输成本一涨再涨令多式联运业务深受打击，因此上调运价也成了必然。
此外，班轮公司也在着力开拓跨太平洋航线以期在经济上获得更多的回报。从06年的美国老字号麦特森航运（Matson）首次开辟到中国的直航，再到今年太平船务（PIL）携手万海进军太平洋航线业务。不过，即便如此，在过去一年里，太平洋航线上的运力还是减少了约3.5%。马士基在去年撤销了数条太平洋上的航线，由此去年他们的市场份额由2000年时的15%下跌到了13%。长荣、美总轮船的市场份额也有所下降，而中海、地中海航运与达飞等涉足太平洋业务较晚的“后起之秀”的市场份额则获得了较大的提升。
另一方面，由于美西海岸屡次上演堵港导致班轮公司新开辟了多条至美东的航线。去年经巴拿马运河至美东目的地的全水陆航线由2001年时的15条猛增至了26条。此外，还有少量经苏伊士运河至东海岸的航线。与此同时，亚洲至西海岸的航线则由54条减至46条。
07年的头几个月中，跨太平洋东行航线上行情惨淡、货量稀少。但最近的统计数字显示，接近年中时，跨太平洋东行航线的表现一扫之前颓势，货量迎来显著增长。5月，TSA共计承运了343,000 feu东行货物，舱位利用率高达97%。去年同期的货量为295,000 feu，舱位利用率为89%。进入6月后，东行航线依旧保持了上扬惯性。去年跨太平洋航线上东行货量总计达1630m teu（810 feu），超出西行货量1倍有余。西行航线最近出现的一个趋势是由于美元贬值美国出口的废纸等低价值商品呈上升趋势。
不管怎么说，在经历了近些年的市场震荡之后，跨太平洋东行航线的阴晴将在很大程度上决定今年班轮公司的荷包能否鼓得起来。（刘圣琦）
