2007年以来的船舶行业动态我国船舶工业的经济效益继续大幅增长，实现收入和利润总额分别同比增长47%和144%；今年承接新船订单首超韩国和日本，但散货船占新订单比重超过70%；高新船舶生产经营成绩显著，现代造船模式功效明显；船舶行业初现过热势头，韩国和日本的大型船企纷纷在中国沿海地区建造船舶分段厂，不仅相对抵消了我国船企的廉价劳动力优势，而且挤占了我国沿海宝贵的岸线资源以及原材料、能源等；我国取消船舶分段出口退税，有利于中国造船业的长远发展；我国船舶经济运行中存在的其他问题还包括配套物资和设备资源紧张、人民币升值挑战严峻、人力资源争夺更加激烈和原材料价格稳中有升等。
我国船舶制造业发展前景展望对当前以及未来一段时间的船市走向，各国专家意见不一。总的来说，目前呈现“中、韩看好，日、欧唱衰”的格局。身处船舶工业发展的不同阶段，决定了各方对船市的心态也不一样。不过，各方对造船产能的快速增加普遍表示担忧，2010年之后一些新的造船能力逐步形成，势必引发造船界残酷的竞争。对策而言，中国的造船企业应以当前的丰厚的船舶订单为后盾，在提高自身核心竞争力上下功夫。
沪深造船上市公司投资建议目前最受市场瞩目的沪东重机，定向增发方案近期获得中国证监会有条件审议通过。我们仍维持前期的观点，即使考虑到本次资产注入之后的预期，无论从PE还是PB而言，公司当前的估值都已经充分反映了未来的成长性。我们维持对该股的中性评级。与沪东重机类似，沪深船舶制造上市公司当前估值的整体水平也都处于合理区间。
一、07年以来船舶行业动态
我国船舶工业的经济效益继续大幅增长
据中国船舶工业协会，07年一季度，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值411亿元，同比增长37%；完成工业增加值94亿元，同比增长53%；实现主营业务收入265亿元，同比增长47%；实现利润总额19亿元，同比增长144%。
一季度，全国造船完工287万载重吨，同比增长19%；船舶产品(含浮动结构体)出口金额达到23.7亿美元，同比增长48.4%。
今年承接新船订单首超韩国和日本
船舶工业协会数据，一季度我国承接新船订单量首次超过韩国和日本，占市场份额43%，比上年同期增加15个百分点。
一季度，我国造船完工油船占总量比例为37%，同比增长了58%；散货船和集装箱船占总量比例分别为40%和16%，同比分别降低了2%和4%。
承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。散货船为896万载重吨，是去年同期的近5倍；集装箱船为169万载重吨，同比增长了90%；而油船占总量的比例降幅较大，同比降低72%。
不过，一季度我国承接的2010万载重吨订单中，中船集团公司和中船重仅承接834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎由江苏、浙江一带新兴民营船企承接，这些船企大多建造低附加值的散货船。
高新船舶生产经营成绩显著、现代造船模式功效明显
07年以来，一批代表当今国际水平的船舶产品的建造进入关键阶段。14.7万立方米液化天然气(LNG)船首制船生产进度稳步推进；我国迄今为止承造的吨位最大、造价最高、技术最先进的海洋工程——30万吨FPSO拟于5月前完工交付；自主设计的8530TEU集装箱首制船建造进展顺利，后续船相继开工；自主研发的国内最大的13500立方米挖泥船也进入下水后调试阶段，将于今年内交付。
一批自主开发的新型船舶顺利进入市场。国内目前最大吨位的23万吨大型矿砂船签订4艘建造合同；新开发的6600箱集装箱船签订4艘船建造合同；18万吨散货船签订意向20艘，已生效8艘；承接了全球目前最大的圆筒形海洋钻井平台。
造船企业不断推进建立现代造船模式，不断改进和优化生产流程，频频刷新生产纪录，造船周期不断缩短。4250 TEU集装箱船再创建造总周期314天的新记录；7.6万吨成品油船建造周期持续缩短；第二艘8530TEU集装箱船从入坞到二次定位的生产周期比首制船明显缩短。
船舶行业初现过热势头
当前我国出现新一轮大干快上造船设施的建设热潮。按照目前各省份规划数据进行汇总，2010年我国造船能力将达到4000万载重吨以上，超出《船舶工业中长期发展规划》目标近一倍。按此计算，届时全世界造船产能可达到1.15亿载重吨，超出实际需求70%以上。
近年来韩国、日本在中国沿海地区以独资、控股、合资等投资方式兴建了大型的造船分段厂、修船厂和总装厂，利用我国的廉价土地和劳动力获取更多利润。此外，造船企业通常占用大量的优质岸线，这些岸线一旦用于造船难以改为他用，其中还有不少以廉价长期(几十年)租给外国投资方的岸线，使我们失去不可再生的宝贵岸线资源。
从风险角度看，造船设施的投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷时，将会出现大量船台船坞闲置的情况，造成资源浪费，并对国家金融安全和投资人的利益构成威胁。
我国取消船舶分段出口退税
财政部、国家税务总局、国家发改委、商务部、海关总署等有关部委于6月18日发布通知，自7月1日起，调整部分商品的出口退税政策，其中船舶分段和非机动船舶原来享有的17%和11%的出口退税将被完全取消；船用锚链和海洋平台系泊链出口退税率由13%下调到5%。
此次调整虽然涉及船舶产品，但主要意图在于“调控低附加值产品、扶持高附加值产品”。
上面我们已经提到，近年来韩国、日本大型船企业纷纷在中国沿海地区兴建船舶分段制造厂，并且不断扩大生产规模。此举不仅相对抵消了我国船企的廉价劳动力优势，而且挤占了我国沿海宝贵的岸线资源以及原材料、能源等。因此，我国取消船舶分段出口退税，旨在引导船舶企业调整产品结构，有利于提高造船行业的综合竞争力。
不过，业内专家也指出，船用锚链和海洋平台系泊链属于高新技术、高附加值产品，是国内开发生产的关键船舶配套产品之一，不同于一般资源型高耗能钢铁制品，目前国内仅有少数几家企业能生产，因此应该鼓励出口，而出口退税率下调无疑对其发展不利。
中国取消船舶分段出口退税，韩国和日本船厂因利润受到挤压而有了进一步提高新船造价的压力。
此外，人民币不断升值,也将进一步推高中国大陆生产的船体分段的出口成本。
以三星重工船厂为例，全球最大船体分段的进口商，每年从中国进口大约10万吨的船体分段，相当于其生产总量约20%。据测算，中国取消出口退税的影响可能推高其总成本3%。
由于目前的造船市场是一个卖方市场，巨大的造船产量将意味着,尽管中国取消了船体分段的出口退税，韩国和日本的造船商仍将被迫继续使用中国建造的船体分段,以应付大量积压的造船订单。
一位造船业消息人士认为，韩国将从中国进口更多船体分段,这是由于其造船能力在增加,而国内船体制造商正转向造船。越来越多的韩国船体分段制造商在中国开设了工厂，利用廉价的原材料和劳动力，然后把船体分段运回韩国。
我国船舶经济运行中存在的其他问题
配套物资和设备资源紧张配套业与造船业之间能力不匹配、发展不同步的矛盾更加突出，船厂越来越多地面临配套物资供应紧张、交货期不能满足等问题。配套能力相对滞后尤其给大型骨干造船企业缩短造船周期带来严重制约。此外，配套物资和设备价格不断上涨，也给造船成本控制带来很大压力。
人民币升值挑战严峻截止一季度末我国造船业手持以美元计价的造船合同金额超过440亿美元。人民币继续升值，对船舶工业生产经营和经济效益产生更大的冲击已无可避免。
人力资源争夺更加激烈随着我国船舶工业的快速发展，外资企业、民营企业和设计公司、检验机构迅速增加，船舶行业技术和管理人才，以及劳动力资源日益紧张，争夺也日趋激烈。国有骨干造修船企业人才流失问题日益突出，特别是高层次管理人才、设计技术人才和熟练技术工人的流失更为严重，长兴、龙穴、海西湾三大造船基地建成投产后，对高素质人才、熟练的技术工人及外用工需求将更为迫切。
原材料成本稳中有升今年以来我国船用钢材价格延续去年末的走势，继续小幅震荡走高。预计未来仍将保持平稳运行格局。
二、我国船舶制造业发展前景展望
各方对船市中短期走向的看法存在分歧
国际造船市场自从2003年步入牛市以来，到今年已经是连续五年“飘红”，这一在世界造船历史上堪称空前的罕见兴旺景象，在给全球造船界带来欢欣鼓舞的同时，也一直困扰着各国的造船专家学者。对当前以及未来一段时间的船市走向，各国专家意见不一。总的来说，目前呈现“中、韩看好，日、欧唱衰”的格局。
韩国造船界对未来市场前景非常乐观，认为从2004年到2006年，大家都不停地预测船市将随时下调，但实际上却是一年比一年走高。世界经济的持续繁荣带来了大量的海运需求，无论是造船界还是航运界，“人们再也不能运用老眼光来看待现在的造船市场了”。中国观点，从船厂的角度看，由于手持充足的高价船舶订单，到2011年或者2012年都是好年景，而且产能过剩的问题在2012年之前不会出现。另外，看好世界经济的发展形势。
近几年船市对“唱空”者置之不理、一路走高的实践证明，这种乐观态度不是没有道理。
相对于中、韩的乐观，日本方面则显得比较谨慎。对2010年后的船市表示担忧，理由是船市会受到世界经济景气程度的影响，而世界经济的发展前景又存在很多不确定性，因此很难预料。来自丹麦的观点也坚持着欧洲一直以来的论调，船市很快就将下调，时间估计会在今年末或者明年初。
中、韩与日、欧对船市未来的走向看法不尽相同，是完全可以理解的。
身处船舶工业发展的不同阶段，决定了各方对船市的心态也不一样。
提高核心竞争力是中国船舶工业未来发展的希望所在
尽管各方对船市的预测有较大差距，但对市场供求关系的看法却出奇的致，对造船产能的快速增加普遍表示担忧。2010年之后，一些新的造船能逐步形成，势必引发造船界残酷的竞争，新的格局调整不可避免。
目前的中国的造船企业应以丰厚的船舶订单为后盾，在提高自身核心竞争力上下功夫。
从竞争对手的情况看，韩国2006年的造船产量超过了2500万载重吨，加上即将投产的大韩船厂的700-800万载重吨产能和其他船厂的扩张，其在2010年前后的造船能力也将接近4000万载重吨。另外，韩国其他大船厂还通过各种方法，千方百计地增加造船能力、降低成本。例如，韩国在中国以及菲律宾、越南等发展中国家建立造船厂、分段厂，将发展中国家的廉价优势嫁接过来。另外，韩国还采用了平地造船法等十分有利的措施，低成本扩大产能增强竞争力。相比较，能够运用数字化造船技术，保证资金流、物流、信息流综合畅通，实现场地、劳动力合理配置的中国船厂很少。韩国扩张之后的近4000万载重吨产能极具竞争力，而未来我国近4000万载重吨的生产能力在国际市场上不可能与韩国平分秋色。
近几年中国船企在制造效率不断逼近日、韩的同时，产品结构也在逐步优化，而且相对赢利能力超过了日、韩。未来迅速提高技术水平，并不断缩小与先进造船国家在新型船开发和品牌、市场营销方面的差距，是中国船舶工业发展的希望所在。
三、沪深造船上市公司投资建议
目前船舶制造业的四家上市公司分属我国的两大造船集团，其中最受市场瞩目的莫过于沪东重机。该公司的定向增发方案近期获得中国证监会有条件审议通过，依托我国最大的造船企业中船集团整体上市的大背景，即将更名为“中国船舶”，可谓“万千宠爱于一身”。不过，我们仍维持前期的观点，即使考虑到本次资产注入之后的预期，无论从PE还是PB而言，公司当前的估值都已经充分反映了未来的成长性。至于进一步的资产注入预期，由于进度尚不确定，而且资产注入的价格等因素都尚不明朗，所以暂时不在我们的考虑范围。因此，我们维持对该股的中性评级。
与沪东重机类似，沪深船舶制造上市公司当前估值的整体水平也都处于合理区间。我们对行业维持中性评级。
