据外电报道：传统意义上，跨大西洋航线与跨太平洋航线、亚欧航线一起被称作是世界3大贸易航线。让人颇感意外的是，若论航线的专属箱量，跨大西洋航线有时竟不及远东/中东这一地区内航线。
据伦敦的航运经纪公司Clarksons预测，远东/中东东、西两向航线上的名义年周转箱量皆超过了1100万teu，相比之下，跨大西洋航线只有800万teu。Clarksons的统计数字还显示，今年7月在远东/中东航线上共配备有411艘集装箱船，而在跨大西洋航线上仅为384艘。而且，这411艘运力中包括许多专营中东/远东和中东/欧洲航线的运力，并非仅将中东港口作为亚欧航线上的中转站。而远东至中东专线的年周转箱量为360万teu，共计配有187艘运力，中东至欧洲专线的年周转箱量则为136万teu，共计配有77艘运力。
配备在中东至远东以及欧洲专线上的集装箱船的平均运载量约为2,000teu，其中往远东的专线上有16艘运力的运载量在4,000teu以上，往欧洲的则有15艘。出现这一情况的部分原因是超巴拿马型集装箱船队的扩张将许多“小船”挤出了主干航线，因此它们就被投放到了诸如中东专线等较小的航线上。大型航企针对新兴中东市场的决策将在很大程度上影响他们在其他地方的运力部署。如若班轮公司将中东业务并入现有的远东/欧洲业务，那大船就必须在中途挂靠中东和印度的港口。如若他们愿在中东开辟专线，那么从主干航线上退下来的船就可以投放到这些新增的航线上。
中东地区的集装箱货量虽相对稳定，但各个港口在集装箱处理能力和投资力度上参差不齐。在印度，港口和码头的集装箱处理能力以及公、铁路和沿海航运能力都有限。与之相比，海湾地区从石油贸易中积攒了大量财富，有充足的资金可用来建造新的港口设施。尽管南亚和中东存在差距，但伦敦的经济分析机构Ocean Shipping Consultants预测这两个地区的集装箱运输需求都将保持持续增长。据他们预计，到2015年，波斯湾和阿曼湾港口的集装箱运输需求预计将增长84%-138%，箱量将达到2640万-3370万teu。到2020年，需求将较2015年再涨21%-39%，箱量预计可达3500万-4700万teu。到2015年，阿拉伯海和亚丁湾的集装箱运输需求预计将增长103%-180%，箱量将达到610万-840万teu。到2020年，需求有望在此基础上再上攀37%-48%，箱量将达到840万-1250万teu。到2015年，红海地区的集装箱运输需求的预期增长幅度为68%-112%，箱量将达到660万-830万teu。其后5年的增长幅度预计将在29%-36%之间，箱量可达850万-1120万teu。与此同时，从2005-2015年，南亚集装箱港口的集装箱运输需求将增长132%-233%，箱量可达2460万-3440万teu。从2015年至2020年，需求预计将增长42%-54%，箱量将增长至3500万-5290万teu。到2015年中东及南亚这两个地区的非中转箱量将增长91%-157%，约4050万-5430万teu，到2020年，这一数字将再增长39%-49%，达到5610万-8110万teu。
印度的集装箱运输需求旺盛，但其港口和码头的处理能力有限，因此规划中的港口投资项目应考虑到箱量预期的增长幅度，还有堵港的情况。而海湾地区的港口，它们所要面临的威胁可能恰是来自投资过热导致的吞吐能力过剩。
