英国德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)最新的研究结果发现本地码头运营商在效率上往往不输那些全球性的大运营商。无论是从每单位长度码头岸线的集装箱吞吐量、每台岸边集装箱起重机的工作标箱量还是每英亩标箱密度来看，本地码头运营商的表现都与全球性港口运营商不相上下。大运营商在全球集装箱吞吐量上的优势并未让他们在局部地区享受到规模经济的实惠。
Drewry港口研究部主管Neil Davidson称：“我们的研究结果表明那些运作良好的本地码头运营商有能力在同一地区内与全球性的港口运营商表现得旗鼓相当。”
但这显然并不能影响全球四大顶级港口运营商——PSA，APM Terminals，Hutchison和迪拜环球港务(DP World)全球投资的热情，他们控制着全世界港口集装箱吞吐量中约30%的吞吐量。
若以对每标箱的权利为衡量标准，新加坡港务集团(PSA)与丹麦马士基集装箱码头公司(APM Terminals)已双双超越香港和黄港口(Hutchison Ports)成为全球最大的两家集装箱港口运营商。其中，PSA在收购了Hutchison 20%的股份后，凭借着4120万标箱的吞吐量独居“四大家族”之首，其市场占有率约为9.3%。APM Terminals则以3240万标箱紧随其后，市场占有率约为7.4%，之后分别为Hutchison(3080万标箱，7%)与DP World(5.9%)。不过，若把Hutchison持有股份的港口码头的集装箱吞吐量都算上，那它仍旧是世界最大的港口运营商。
另外一方面，其他码头运营商与 “四大家族”的差距正逐渐扩大，以位居第五的长荣(Evergreen)为例，其所拥有及经营管理的集装箱总吞吐量为810万teu，市场占有率约为1.8%。
近几个月来，不断有投资者涉足港口码头领域，伴随而来的是大笔资金。据Drewry预计，仅北美10宗主要并购交易的累计价值就达到了80亿美元。其他分析机构甚至认为这一数字都稍嫌保守。
在德意志银行旗下的房地产及基建投资基金RREEF收购纽约马坎码头公司(Maher Terminals)的交易中，虽然双方都未透露成交金额，但据消息人士透露此宗交易的价值高达20亿美元。在另外一宗交易中，美国SSA 码头公司也通过卖出股权收获了近25亿美元。
尽管市场投资港口产业的热情很高，但港口的吞吐能力危机仍在向我们逼近。除非未来5年内，在已知的进行中的项目之外有更多的码头项目上马，港口拥堵或延迟的状况将进一步加剧。考虑到这点，Drewry认为到2012年集装箱码头的平均利用率将从2006年的72%飙升到97.5%。这意味着到2012年全球的集装箱吞吐量将较05年增长3亿teu以上，而在此期间，全球港口集装箱吞吐能力的增长幅度仅在1.6亿teu上下。这种已知吞吐能力增量与预期需求增量的不平衡将在东欧的港口表现得最为明显。东南亚、中东、南亚和南美地区的港口也很难独善其身。
Davidson表示集装箱航运面临的形势非常严峻，除非有大量的新项目在短期内上马，集装箱码头的供需矛盾将越来越尖锐，仅靠目前可以确认的开发项目根本无力阻止码头利用率一步一步接近危险的临界水平。
未来几年，新一代的12,000teu巨轮将陆续下水，无疑将给港口带来更大的压力。目前，全世界约有65个港口具备接纳这种巨舰靠泊的吃水条件和岸上设备条件。但面对那么多源源不断下水的巨舰它们真的有足够的吞吐能力来应付吗？
