近几年，上海港口之所以风头最盛，从某种意义上说，正是上海有着国内任何一个地方都无法具备的广阔的发展腹地。而摆在厦门港面前的却是前有大海后有高山，腹地仅只闽南金三角的贫瘠资源，显然不能满足港口日益增长的“大胃口”，虽有极为优越的港口资源，却很难得到有效的利用，延伸腹地，拓展货源，已是迫在眉睫。
图：厦门港国际货柜码头
9月12日，厦门港口管理局港口管理处处长陈明德颇为激动地告诉记者，目前，厦门港已结束了主要依靠闽南金三角发展的历史，厦门至江西的集装箱海铁联运已经步入规模化、常态化、快速化轨道。
今年6月，厦门港至江西赣州、南昌的集装箱海铁联运直达班列正式开通，每逢周二、周五从厦门港站发出，每列有40节车皮可运送80个标准集装箱。厦门港发往赣州、南昌的海铁联运集装箱，分别仅需二十个小时和三十个小时左右就能抵达，比原来城际列车缩短了一倍时间。
内支线运输难也要继续
目前，厦门港发展内支线运输也遇到了困难。首先，福州、厦门两地港口泊位相对紧张，会影响到内支线船公司的准班率，延误中转货物不能在计划的时间内中转出去；其次，由于人民币升值，然而内支线费用是以美元来结算，这本身就出现差价，造成经营成本过高；另外，燃油费用持续上涨，在运费没有增加的情况下，更是令船公司雪上加霜；其三，返程的货物少，仓容得不到有效利用，运输成本也相应增大。
为了扶持内支线运输持续稳定地发展，厦门港口管理局做了大量的工作，其中包括制定鼓励内支线运输发展的优惠扶持政策；协调降低相邻码头之间的转栈费以降低内支线运输成本；鼓励干线船公司将厦门港作为福州、泉州等周边港口集装箱中转港；鼓励调拨往福州的空箱利用内支线船舶返程舱位从水路走，提高内支线船舶实载率和运输经济效益；引导集装箱干线船公司、支线船公司、码头公司之间建立起紧密协作机制，实现互惠、互利。
陈明德说，虽然采取了积极地措施，但目前内支线增幅并不是很大，能够稳定下来，为下一步的持续有力增长，提供一个较为良好的平台，已经是不错的结果了。
鼓励航商“落座”厦门港
陈明德说，发展集装箱国际中转业务，是厦门港未来持续发展的关键。近期内，将以马士基航运公司投资嵩屿集装箱码头作为契机，争取马士基将厦门作为中转基地，目前，马士基总部已同意将嵩屿集装箱码头作为空箱的集散地。还要争取解决成立单船公司经营内支线运输，以及以自己的船舶在自己的码头之间捎带我国沿海重箱等问题。
同时，还将加强与中远集团在码头建设、航运等方面的沟通，落实厦门市政府与中远集团合作协议，加快投资建设海沧14－17号泊位，争取中远集团以14－17号泊位为基地，发展集装箱国际中转业务。
为加快国际集装箱中转通关效率，促进集装箱中转业务发展，厦门港口管理局还与厦门海关商请，在货物监管上能制定出一些更加便利的措施，通过进一步改善通关环境，促进厦门港口的持续发展。目前，厦门港口管理局也已协调厦门外代公司和嵩屿码头公司，拟由厦门外代制定国际中转担保函，由嵩屿码头公司制定国际中转承诺书，并起草《关于在嵩屿码头试行国际中转通关改革的申请报告》报送厦门海关。他深信，在海关的鼎力支持下，厦门港在海西建设的龙头地位一定会进一步地巩固。
眼界向外开拓货源腹地
陈明德说，今年1－7月厦门港货物吞吐量达4685.63万吨，增长16.20%；集装箱258.5万标箱，增长13.53%。但没有完成计划任务指标，生产形势不容乐观。
下一步，厦门港口管理局将继续巩固和推动海铁联运，鼓励港务集团参与赣州铁路东站国际集装箱货场的建设，为进一步拓展赣州货源提供一个高效、便捷的物流场所。适时启动厦门至湖南长沙的海铁联运，逐步向中西部省份纵深推进和延伸。巩固和提高现有永安、赣州、南昌、鹰潭四个业务网点的市场份额，对现有的海铁联运的资源进行整合优化，并加大对福建西部、江西地区辐射力度，开辟宜春、新余等网点。
目前，福州港正在进行内、外贸航线调整，外贸航线即将移到江阴港区，对福州－厦门集装箱内支线而言，是挑战，更是机遇。为配合马士基航运将厦门港作为中转港的战略布局，港口管理局将鼓励港务集团以外代航运为市场拓展主体，抓紧购置或租赁船舶开辟厦门－福州、厦门－汕头内支线，争取为厦门港带来更多的沿海货源。
厦门港80%以上为外贸进出口集装箱，人民币升值、出口退税政策调整、“两税”合一等将给外贸出口带来严重的冲击。厦门港口管理局将积极鼓励进口，努力促进增加进口以弥补外贸出口减少的缺口，制定鼓励进口政策，在已免征货物港务费（国际中转、内支线中转、海铁联运、内贸集装箱以及进口铜精矿、铁矿砂、大豆等）基础上，增加免征国家重点鼓励进口的大宗散货（荒料石、煤炭、镍矿）的货物港务费；与贸发局联合召开外贸进出口企业座谈会，公布鼓励进口优惠政策措施；协调港口企业对国家重点鼓励进口的大宗散货给予下调港口装卸费的让利。
