巴拿马选民以压倒性的选票决定修建巴拿马运河第三套船闸，这套船闸将有55米宽、427米长、18.3米深，这使得整个航运界的前景更为宽广。扩建巴拿马运河使得从蓬塔阿雷纳斯到哈利法克斯的美国东海岸各个港口面临着新的挑战，各港迫切想要抓住运河扩建带来的机遇。
新船闸在2014年开闸后，“新巴拿马型船”将把“超巴拿马型船”一词淘汰掉。位于加勒比海中转港的港务公司将眼睁睁地看着巨大无比的货柜船通过运河，最多可卸下1 2000TEU的货柜，这些货柜再分散到南北美洲。因而，2006年10月22日，从弗里波特到瓦尔帕莱索的港口运营商曾经希望巴拿马人投反对票。但是绝大多数的港口运营商，特别是美国东海岸和海湾沿线的港口强烈希望巴拿马选民支持这一计划。
在智利(巴拿马运河的第四大用户)、秘鲁、哥伦比亚和厄瓜多尔的港口，将成为喂给港，正在为现有超巴拿马型船队的挂靠做准备。
乔治亚州港口管理局主席Mack。Mattingly，就投票的通过说：“未来全球经济的发展依赖于新型的大型化船舶的使用以及巴拿马运河的扩建。运河的扩建和萨凡纳港的扩建工程不可避免地紧密联系着。”他的表态得到了美东海岸和海湾地区港口的一致响应，这些港口有一大批开发项目正在规划和进行中。
巴拿马运河管理局(ACP)与美国东海岸的12个港口签订了共同营销协议，这一举动是为了增加其在美国与中国贸易中的利润分享而制定的联合战略的一个组成部分。
据ACP估计，到2025年，北亚至美国东海岸贸易线上的货柜运输将有49%为全水路运输。而目前这一份额还不到三分之一。据估计，纽约/新泽西、萨凡纳、查尔斯顿和维吉尼亚等港口正投资60亿美元迎接8000TEU以上级别的货柜船的停靠，以应对巴拿马预计投资52.5亿美元建造新船闸的计划(见下表)。 根据ACP的研究，令人担心的是，开放更大型化船舶的全水路运输后，每年是否能够增加280万TEU的吞吐量。到2025年，ACP估计它处理的货柜吨数将为目前通过运河货物的3倍，从9800万吨船(经过运河货物的35%)增长到2.98亿吨船(经过运河货物的58%)。
新奥尔良港营运主席Pat Gallwey说：“巴拿马运河是美洲独一无二的最重要的航海财富，运河的扩建项目对于巴拿马人民来说是一项可靠的投资。扩建项目对于美国海湾沿岸的港口来说无比重要，因为我们依赖于经由运河到达远东市场。船舶大型化是航运界的趋势，巴拿马运河不得不与之保持同步。运河的扩建为在船舶上有许多选择余地的托运人提供了更多的选择。”
坦帕港口局的局长Richard Wainio相信，如果运河不拓展将使这一地区失去美国货柜港口全球化所带来的巨大收益。到目前为止，“全水路”运输线是美国东海岸与亚洲之间急速发展的贸易线上，最短、最具成本效率的运输方式。当前运河系统通过能力已接近饱和，更不必提及西海岸港口和内陆运输系统的拥塞。这一项目对于东海岸港口十分关键，它使得这些港口能够充分参与到国际贸易中去，已经能够预期未来15～20年这一区域的国际贸易将会成倍增长。坦帕港的货柜运输起步较晚，它还有7年的时间来为更大型化船舶通过巴拿马运河做好准备。如果西海岸的拥塞恶化，那么船舶出发然后绕道苏伊士运河通过恐怕所花的时间还更少一些。
坦帕港最近添置了三台龙门起重机，寻求进入货柜市场的机会。它成为以星和阿联酋航运公司经由巴拿马运河的亚洲—海湾快递服务航线挂靠的首个美国港口。运河扩建项目使得更多的“全水路”运输线路能够服务于急速发展的佛罗里达州的居民，大约161公里范围内有700万人口。坦帕港可以借此在竞争性腹地中获得超过40万TEU运量，而且未来10年的吞吐量预期将成倍增长。
坦帕港拥有深水泊位和充足的陆域来适应未来船舶大型化的趋势。由于业务量的增长，坦帕港已经计划将现有的货柜码头扩张4倍，并且为了配合运河的扩建也已经确定在新的选址配备新的码头设施以适应新业务。
对于经验更为丰富的货柜营运港口迈阿密一戴德城港机会是相同的。运河的扩建项目引出了1项5.4亿美元的基础设施费用计划，其中包括以1.7亿美元的费用将进港航道疏浚到水深-15.2米，购入4台更大的超巴拿马型龙门起重机，引进一套。RTG堆垛系统，以及发展码头铁路转运设施。
据估计，如果迈阿密一戴德城港能够获得美国海湾区域40%的货运量，从吞吐量来说其市场占有率将从25%增长到50%。如此计算，其吞吐量将接近50万TEU，并且未来将可能达到110万TEU。港口当局认识到，需要做好与之相对应的准备，如果停滞不前，港口将对6000TEU至8000TEU的船舶无能为力。根据开发计划，迈阿密一戴德城港的疏浚计划将持续7年，到时它将能够适应巴拿马运河建造新船闸的发展需要。
同时，美国东海岸港口已经开始注意到通过开展经由苏伊士运河的路线来适应这一地区的航运增长。地中海航运、法国达飞和马士基航运都将这一方案作为替代美国西海岸方案和较小船舶经由目前巴拿马运河运输的方案。
查尔斯顿港的董事长兼执行总裁Bernard Groseclose说：“巴拿马运河对于查尔斯顿港来说很重要。它对跨太平洋航线和南美西海岸航线运输都十分关键。然而，我们对于新的中美经由苏伊士运河航线的服务业务也十分乐观，我们的改进和市场热点都证明了这一点。”查尔斯顿港已经能够处理6700TEU的船舶，并且将准备处理接近8000TEU的船舶。
巴拿马运河扩建预计将在2011-2013年全部竣工投入使用，根据ACP研究，对于货柜船通过没有限制的苏伊士运河线路将逐渐变得受欢迎。
AP摩勒一马士基集团的股东兼AP摩勒码头公司主席Tommy Thomsen说，他相信巴拿马运河能够在建设期间与货柜行业的需求发展保持同步。货物面对瓶颈和吞吐能力限制将会自己寻找运输线路。巴拿马运河的拥塞只可能导致一种结果，那就是运往美国东海岸的货物将会选择经由苏伊士运河的线路。巴拿马运河的建设还没有开始，世界最大的航运公司宣布决定未来的配置的时机尚未成熟，但是巴拿马线路比苏伊士线路拥有更强的地理优势，从苏伊士线路上弥补市场份额也不足以解决巴拿马运河建设带来的所有问题。这个问题将不会成为一个难题，它将最终由市场的发展来决定。各种不同的运输线路将通过价格来竞争，而这种价格竞争将在北亚到美国东海岸线路上展开。
同目前用4500TEU船通过巴拿马运河的全水路运输成本相比较，运河扩建以后用8000TEU船，将使成本下降16%。北亚至美国东海岸线路上的所有运输服务，与苏伊士线路相比，巴拿马运河使得托运人能够降低23%的成本，因为这里只需要投入8艘船舶就能够维持1周的营运，而苏伊士线路则需要11艘船舶。
