图1为APEC港口服务网络研讨会开幕式现场。 (记者周建平摄)
图2为开幕式上的国外专家。(记者周建平摄)
香港：从华南集装箱航运中心到全球供应链亚洲管理中心
香港大学地理学院王缉宪博士
在上个世纪90年代，香港、新加坡在集装箱吞吐量方面曾遥遥领先于世界其他港口。然而，十多年之后形势发生了很大变化。上海、深圳极有可能超过香港、新加坡而名列世界第一、第二。青岛、宁波、天津等港口进入世界港口前十强也指日可待。香港的地位正在受到挑战，于是学术机构、政府部门、港口航运及物流部门都关注香港将何去何从。
在此，我将向大家介绍香港在当前转型过程中面临的种种问题和困惑，探讨香港物流和航运最有可能的发展方向。
香港作为集装箱航运中心已有时日。1972年至1991年，香港集装箱吞吐量的年均增长率一直保持两位数。1980年到2005年，香港屡获“世界最繁忙集装箱港”的称号。与此同时，香港经济也开始由出口导向的基于加工制造业的经济模式向后工业社会的基于服务业的经济模式转型。通过有关数据，我们可以明显看到，在最近25年期间，香港制造业的就业人群从90万人下降到40万人。批发零售、进出口、餐饮宾馆行业的就业人口数量从不到50万增长至超过100万。金融、保险、房地产等行业的从业人数也从不到15万人增长到将近40万人。
然而，作为物流枢纽、航运中心的香港当前正面临一些关键问题的困扰。其中一个问题是，由于港、深地区通过跨境跨港口的一体化运营体制等新模式，建立起了两地港口空间的新格局，形成了港、深新型的港口关系，使越来越多的集装箱经由深圳港的各个港区处理。那么，这会不会使得香港原有的物流企业减少及物流功能随之减退。比如大宗交易和众多厂商会更倚重其他港口，其结果是引起大宗货物的流向偏离香港。在这样的情况下，原先在香港开展的船舶注册、法律诉讼、船舶修理等航运服务是否也会受到影响呢？
在这种发展趋势下，对香港而言，除从现有的航运中心尽快向其他发展模式转型外，别无更多选择，即香港要从华南集装箱航运中心转到全球供应链亚洲管理中心。香港作为一个国际贸易型的港口城市，完全有能力吸引更多的国际贸易和物流供应链管理业务。事实上，这样的公司在香港已有不少，如利丰集团就有600多家主要来自北美和欧洲的买家正通过它向以中国为主的7000多家亚洲供应商进行采购。但是，我们也应看到，中小企业始终是亚洲经济的关键支撑。香港也莫不如此。在香港，中小企业所占的比重已达到了98%。
因此，香港一方面必须着力提升跨地区的运输效率，这是亚太地区发展所面临的共同需求。其次，香港必须通过建立数字化贸易运输网络等，提供更好的物流基础设施建设，为众多中小企业的发展提供便利。如已建成的DTTN电子物流网络中心，能连接供应链上的所有单位，包括买家、卖家、承运商、银行、政府等，从而成为整个供应链的“电子商贸促成者”。这为众多中小企业的发展提供了重要的电子商务平台。
以自由贸易为基础的经济体制可促使香港为虚拟加工、贸易物流以及全球供应链管理提供良好的发展环境，同时也有助于防止香港沦为低端物流的作业基地。全球化的贸易和物流网络为香港过去几十年发展提供了重要发展动力。当然，这与它在早期作为中国对外门户的历史角色是密不可分的。未来当中国需要从全世界进口更多消费品时，香港的这种地位无疑将得到进一步凸显。
尽管这种转型对港口吞吐量的增长没有直接带动作用，但香港凭借其高度自由的经济机制，可对那些贸易壁垒敏感的全球买家、供应商形成强大吸引力。由此，它仍将继续领先于中国内地其他城市的发展。
建立并维持港口服务网络
新加坡国立大学副教授拉古拉曼
经济全球化意味着商品、服务、资本、劳动力、投资和信息等的自由流通，呈现出更加紧密联系、互相依存、淡化界限的特征。目前，亚太地区正在成为全球贸易和航运的重心。当商务和贸易这块蛋糕越做越大时，亚太地区应当及时确定共同目标，并抓住机遇，展开合作，挖掘潜力，实现比单独发展更好的效益。
我认为，亚太地区区域性合作的现阶段目标，主要是建立一个信息和数据平台，以便于更好地规划和管理运输体系，也就是说，必须加快建立港口服务网络。
要建立一个港口服务网络体系，第一步首先要树立清晰的基本理念和具体目标，接下来就是制定框架和行动计划，具体操作上，可由几家具有一致思想的港口管理机构共同启动项目，然后邀请其他机构加入。
为了实现这一共同目标，我们需要在三个方面共同努力。一是建立起各港口管理机构可以遵循的、具有明确目标的操作规则；二是各成员加大投入，共同致力于增进理解，扩大合作区域，如区域市场评定等；三是各成员为保护共享的战略资源共同努力。
为了建立并长久维持这个网络体系，目前阶段应当努力建立并推广网络意识，展现加入该网络的益处。实际工作方面，需要有一两个牵头机构来推进项目的开展，并且要有长久维持该项目的必要资源。同时，网络从一开始建立时，就必须围绕各成员的共同利益开展活动，做到资源共享，互相包容。项目的成果应当属于所有成员。
维持一个网络，除了要有必要资源外，还需要一个可行的策略来积聚足够的资金和资源。同时，该网络的组织框架应当灵活，以便于适应需求和环境的变化；要有连续的、稳定的支持性服务才能不断健全发展；其成果应适应各成员的不同需要。为了推进合作，还要各成员积极参加例行会议，献计献策，共同促进网络的发展。
香港未来发展所面临的挑战
香港东方海外董事局主席董建成
APEC第14次领导人会议指示建立APEC港口服务网络，以促进APEC成员体港口和相关行业之间的合作和沟通，为港口航运业及相关行业增进合作和能力建设提供一个新的平台。此举对包括东方海外在内的航运公司都将带来巨大的影响。
作为总部设于香港的国际集装箱运输和物流承运商，多年来我们公司十分关注香港和世界上其他集装箱码头的发展。因为集装箱码头等港口及其相关设施对于航运业务的效率有直接影响，并且有助于船公司以其为依托形成完整的产业链。
然而，香港的集装箱码头规划采用“需求导向”的策略，对未来增长没有长期规划。这种策略加上珠三角正在成为“世界工厂”之一，给深圳等地的码头设施发展提供了打时间差的机会，于是珠江三角洲港口群迅速崛起，很快形成了香港/深圳港口群。随着深圳等港口的快速发展，我们开始发现香港作为航运枢纽的优势在衰退。目前，香港正面临激烈竞争，它在世界港口中的排名也从2005年开始有所下跌。
同时，我们还看到，分别服务于长三角、环渤海和华北的其他两个主要港口群，即上海与宁波，青岛、天津和大连，在过去十年间也得到了快速发展。到2010年，上述三大主要港口群将成为更为高效的港口新组群，并有可能以此为中心建成世界上最现代化的运输网络体系。
这时，香港将继续扮演什么样的角色？在未来几年，华南港口的庞大扩张计划使香港更加关注自身定位。香港现在不得不进行合理的调整，实施新的动议，以便于为物流业发展提供基础设施并改善商业环境，提高整个产业的竞争力。同时，香港还须实施有助于促进货物运输的政策与措施，以及提高跨境货物运输成本与效率。在面对长江三角洲和环渤海港口群的挑战，香港需要进一步发展与邻近的大陆城市的合作和连接，以增加泛珠江三角洲经济区的综合竞争力。香港要和邻近港口通过合力改善交通基础设施，整合实力和优势，促进经济共同发展，这也有助于推动形成亚洲最大且最佳的港口群。另外，集装箱码头的发展是资本高度密集型的，它在推动港口群发展的同时，也将促使铁路、公路等交通网络的进一步改善和发展，以实现更趋完善的互联。香港应该在集装箱码头设施的发展、融资等方面，做更深、更高层次的探索和实践。
APEC港口服务网络——港口发展的必需平台
宁波港集团总裁李令红
亚太经合组织成员主要分布在太平洋及其沿岸，其贸易运输主要依赖于海运。目前，亚太地区的海运业务量在全球占有较大份额，已成为世界集装箱运输的主要市场和增长最快的地区。为赢得先机，争取发展，港口和相关行业需要及时获取市场信息，及时采取应对措施，因此，客观上需要一个具有综合性、跨行业特点的联盟式服务平台，构建以港口为核心、以城市为依托、以市场机制为纽带的合作机制，整合APEC地区乃至更大范围的港口及航运、物流、国际贸易资源，提高系统的组织化程度，创造双边与多边合作机会，推进业务交流，协调各方利益。
从宁波港口自身情况来看，也需要这么一个平台。改革开放以来，伴随着国际贸易的发展，宁波市依托得天独厚的深水良港，坚持实行“以港兴市，以市促港”，经济建设和港口建设都取得了令人瞩目的成就，宁波港已由一个地方性的小港发展成为综合性的现代化国际大港。
目前的宁波港口，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。近5年，货物吞吐量年均增幅达到18%，集装箱吞吐量年均增幅在36%以上。2006年完成货物吞吐量3.09亿吨，居中国大陆港口第二位，世界港口第四位；集装箱吞吐量达到706万标准箱，居中国大陆港口第四位，世界港口第十三位。而且，全球排名前20位的集装箱班轮公司均已登陆宁波港,集装箱航线达到180条，其中尤以亚太地区与宁波港的联系更为密切，2006年完成亚太地区的集装箱量达到258万标准箱，占国际箱量的42%；集装箱航班达到3555班，占总航班的63%；航线达到75条，占远近洋航线的55%。
2005年12月初，经交通部批复，宁波和舟山港开始统一管理，形成宁波-舟山港。预计2010年，宁波-舟山港的货物吞吐量有望超过5亿吨，进入世界港口前3位；港口集装箱吞吐量将超过1200万标准箱。
作为港口业内人士，我们迫切希望建立APEC地区港口与相关行业之间交流、合作的服务网络，整合各方面的利益相关者，推动APEC地区港口支持行业的发展，提升APEC地区以港口为节点的物流体系的整体效率与安全性，带动APEC地区贸易与投资的发展，为实现茂物目标服务。因此，我们认为，尽快成立APEC港口服务网络是十分必要的。
健全港口服务网络发展自由贸易区
美国麻省理工大学教授弗兰克
现在世界各地的港口，不仅仅作为一个窗口为内地贸易服务，而且越来越多地发挥转运物流和供应链整合的功能，通过协调供应链加强贸易，提高效率。那些主要港口已逐步成为贸易促进者，有力地推动腹地经济。
根据我的了解，那些最成功的大型港口，不单单体现在庞大的集装箱运输业务和繁忙的班轮进出港，毗邻自由贸易区也是他们成功的关键之一。
自由港或者自由贸易区，可以被界定为治外法权区。他们在税收、外汇和经济法方面位于所在国的权限之外。它的优势在于，允许免关税材料和零部件的进出口。对于东道国的好处通常有：引进大型基础设施及其他投资；接受技术转让；增加就业和工作岗位；增加港口和运输收入；节约运输成本；增加外汇收入等。
多数自由贸易区的协议都是中长期的，并且有可能享受东道主提供的优惠承诺，比如免税、免责、法定地位、融资安排、土地转让等等。而对东道主来说，在整个合同的时间，租用自由港可能就是进行了某种程度的投资，附加价值还有提高就业率和提高生产能力等。
事实上，自由贸易区通常毗邻港口，甚至包含港口、机场以及其他物流枢纽。以新加坡为例，将近一半的港口收入和大约25%的经济，受惠于自由贸易区活动。
自由贸易区对经济和社会发展有着更宽广的影响，有助于促进建设现代化的交通运输、通讯工程、金融、教育、医疗以及其他社会设施和服务建设，促进地区经济社会发展。
根据统计，目前世界上自由贸易额已经占了国际贸易总额的20%，并且成为贸易流动的主要动力和全球化的强化剂。而自由贸易区要进一步发展，同样需要一个强大的港口服务网络的支持，健全的港口服务网络必定会为自由贸易区的提供大量的商机。因为决策不仅需要大量实时信息，还需要关于战略选择、合作伙伴、投资机会的详细信息，只有健全的港口服务网络才有可能提供这些信息。港口服务网络可以把港口、自由贸易区、消费者、制造商、增值服务整合在一起。
本报记者徐本梁吴俊琦整理
