目前已经拥有8个沿海主要港口、26个内河港口的长三角地区是我国港口密度最大的地区之一。如今以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型。
2007年上半年，长三角港口群累计完成货物吞吐量109369万吨，增长14%，占全国港口货物吞吐量的42.86%，几乎达到半壁江山。不难看到，如此庞大的运力则得益于长三角迅猛发展的港口建设。然而，专家认为，规模的不断壮大也带来了新的课题：如何协调各方利益，推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，共同发展港口群，避免同质竞争导致的“内耗”，成为长三角各港口共同奋斗的目标。
上海——远交近守
2005年12月10日，上海洋山港建成。港口的建设立刻带动了经济的迅猛发展。到2006年，上海港货物吞吐量达5.37亿吨，成为世界第一大港；2007年上半年上海港完成集装箱吞吐量1251.49万标箱，超过香港，位居世界第二。
其实，早在洋山港建设初期，上海为了确立自己在未来港口的绝对地位，就出手频频。在其运营准备和配套的基础设施建设方面就不遗余力。
除了加速建设洋山深水港和浦东航空港的快速干道两港大道和提前建成能够高效率完成进出港口的海关、商检的业务楼外，上海市按照铁道部规划，将沪杭铁路金山线至浦东铁路分支线通向港口物流园区的铁路线全线贯通。以达到海铁联运的“无缝”衔接。
同时，上海国际港务集团及其旗下的上海港集装箱股份有限公司，逐动资本暗流，分别出资2.016亿元和1.68亿元,最终控制武汉港口，将“布局长江”的战略推至华中。
上海的远交近守，使洋山深水直逼“世界第一港”。
浙江——甬舟联体
因此，在浙江看来，上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间留给颇具“地缘”的宁波了。
为此，宁波舟山两港谋三年“并为一体”，二港整合应对大小洋山港。2000年以来，宁波港集装箱吞吐量以年均40%以上的增幅攀升。2006年，宁波港完成集装箱吞吐量达709.79万标箱，居全国第四。而与宁波一水之隔的舟山港，拥有丰富的海岸线资源，正好弥补宁波港下一步发展岸线资源的不足。
浙江联体两港“狙击”上海，使上海和宁波的较量成为长三角港口群内部角力中竞争的主线。
江苏——三港归一
而就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以苏州港“航母”的架势，挥戈长三角地区的港口征战。
为了争夺未来港口贸易的制高点，江苏沿江各市纷纷将市区面积扩大至江边，投入巨资大建集装箱码头，随着“沿江开发”战略推进，以洋口港为代表的港口新秀纷纷出炉登场。
因此，相比浙江上海，800公里的黄金江岸的江苏在这轮港口争夺赛中也是实力不菲。充分利用其水深条件好、岸线连片、后方土地充足的条件，在这场港口争夺战中显示出不容复制的实力和底气。
合作——共赢
港口的大发展带来竞争是不可避免的。然而，目前国际船运公司组成的航运联盟议价能力大大提高，港口的“窝里斗”，终将使自己吃亏。
“长三角的港口要抱成团，合作才能共赢。”河海大学运输与物流工程研究所所长封学军认为，只有以港口群的一体化态势来应对航运联盟，才能避免价格上的相互倾轧，改善港口内耗。
事实上，港口间的合作整合已经开始。长三角港口管理部门之间建立了联席会议制度，组织协调各港口联动发展。“错位竞争、合作共赢”已成为各大港口的共识。
作为未来的国际航运中心，上海已经充分认识到：越垒越高的集装箱吞吐量只是一个“量”的概念，“世界大港”并不等于“国际强港”。
宁波港口管理局副局长孙时光也表示，宁波港本来就是构建中的上海国际航运中心的组成部分，与上海港的合作绝对大于竞争。而作为上海国际航运中心的组成部分之一，正在建设的洋口港，其规划中明确以石化、能源、冶金等产业为主导。洋口港开发建设前线指挥部副总指挥周建飞认为，通过这种形式的错位竞争，是对航运中心的一种补充。
港口管理部门合作意识渐浓，在市场作用下，长三角乃至长江流域的港口之间，货源和吞吐量的竞争，正在被资本渗透、相互持股等合作方式所取代。这无疑不仅使港口间的竞争处于良性状态，也使长三角地区的区域竞争力不断增强。
