日前，在马士基与厦门港务控股集团合资的嵩屿集装箱码头投产之际，马士基旗下的APM码头公司大中华区副总裁倪国森表示，该公司目前已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头，股权比例从5%～50%不等，未来还有意在二线港口投资年处理能力约50万～200万标箱的码头，
集装箱业务连年亏损
无论从马士基占有的50%的股份，还是从嵩屿集装箱码头一年260万标箱的处理能力上看，都可以充分说明，马士基对中国港口码头的投资已现高潮。这并非是简单的投资，却是暗含着马士基更为深层次的战略考虑。
2006年年初，随着新增运力的陆续投放，班轮公司的运价开始下跌，马士基于2006年5月份左右率先下调了运价。然而，去年整个集装箱航运行业的盈利水平都出现倒退，中国的两家航运巨头中国远洋和中海集运盈利同比分别下降了64%和76%，2006年马士基的集装箱航运业务出现33.7亿克朗的亏损。
2007年上半年，国际集装箱租船指数(HRCI)指数均值为1167点，同比下降8.76%，虽然与2006年下半年相比，有趋稳回升态势，但马士基的集装箱航运业务还是出现了9亿多克朗的亏损。
与此同时，包括马士基在内的各大国际船东又在纷纷建造大型集装箱船，虽然从理论上来说，造大船有利于降低单位标箱的成本，但是，风险毕竟存在。基于对未来市场有较好的预测，国际大船东们纷纷作此决策，但未来的航运市场真如船东们预料的那样水涨船高吗？
市场供给仍大于需求
航运界人士大多认为，全球经济仍将保持良好运行态势，将为国际航运市场发展奠定良好的基础。
专家预测，2007、2008年市场供给量整体上仍将大于需求，除季节性因素带来的波段性市场上涨及航线因素(如亚欧、亚非、南美线等热门航线)带来的细分市场景气度上升外，“中国因素”带来的需求增量成为航运业界关注的重心。
虽然去年和今年上半年集装箱航运业务均出现亏损，但A.P.穆勒-马士基集团执行副总裁苏恩深还是表示，马士基对2007年集装箱航运业务的盈利前景表示乐观。而谈及乐观的原因，苏恩深坦率地说：“中国因素！”
借“中国因素”扭亏为盈
苏恩深认为，造成马士基亏损的原因主要有两方面：一是燃油价格上涨导致成本上升，同时客户认为供大于求，对航运市场较为悲观；二是在并购铁行渣华公司后，马士基实行了新的网络服务系统，导致了部分客户流失。
“这些都已成为过去。”苏恩深对记者说，“由于中国的经济和外贸增长非常强劲，预计今年全球集装箱的运输量将有9%的增长，因而我们对今年全年的市场行情表示乐观。”
马士基也加大了对中国码头的投资，一方面延伸产业链，分散投资风险，创造新的业绩增长点；另一方面，对马士基航线挂靠中国港口提供便利，争取搭上中国发展的快车，扭亏为盈，巩固国际航运巨头的地位。
同时，中国港口码头的发展也出现瓶颈，对国际航线的渴望，扩大国际中转量，渐次成为中国沿海各大港口工作的重心。而马士基顺应这一形势，果断地向中国进军，不得不说是一个成功的战略，按照目前中国发展的速度，马士基或许将有另一轮不同寻常的发展。
