超大型集装箱船舶超长与超重的特性，对挂靠港的设施条件和集疏运系统都带来了新的挑战——
4月20日，在厦门港引航员的引领下，马士基旗下的“爱玛·马士基”轮PS集装箱船成功靠泊其与厦门港务控股集团共同投资建设的厦门港嵩屿港区1号集装箱泊位，成为该泊位试投产接卸的第一艘集装箱船舶。
厦门港口管理局有关负责人介绍，厦门港嵩屿一期1号泊位的建成投产和马士基航运PS型集装箱船舶首航，不仅标志着厦门港融入了全球航运专业化、大型化主流，成为全球集装箱航运网络的重要节点，更意味着厦门港同航运商合资经营集装箱码头撞出了绚烂的火花，再一次验证了港口与航运商合资经营集装箱码头的效果。
“大船”咄咄逼人
近年来，受世界经济一体化的影响，国际贸易量以每年7%的速度递增，作为担负几乎全部国际贸易总量的国际集装箱运输业也取得了极大的发展，为适应航线、主枢纽港及航运商等各方面日益增长的需求，进一步降低营运成本，增强竞争力，各大航运商纷纷加快了集装箱运输船舶的大型化进程。
作为目前全球最大的集装箱船，“爱玛·马士基”的载箱量为11000TEU，实际最大载箱量可达15000TEU左右，总吨达17.0794万吨。作为目前世界上惟一船体宽度达到22排宽的集装箱船舶，它超过了一般起重机操作18排宽集装箱的限度。超长与超重的特性对挂靠港口泊位的设施条件和集疏运系统带来了新的挑战。
港口全力应对
船舶的进一步大型化，意味着港口的水工结构、设备性能以及水深条件都要进一步增加。如何满足船舶大型化所带来的需求及把握内中所蕴涵的商机，成为当下中国港口的一大难题。
专家分析说，要满足船舶大型化所带来的需求，首先，就是对吃水及港口基础设施规范要求提高。要知道，船舶越大，其吃水越深，进而对航道和码头水域深度要求越高。例如2000TEU的集装箱船舶满载标准吃水要求是－12米，8000TEU的满载吃水要求是－14.5米，相应的航道和码头水深需达到－15米，“爱玛·马士基”PS集装箱船的满载吃水更是达到－16米。根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。此外，专家们还指出，目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面，而是来自里档码头的基础设施，如码头长度、装卸机械和运输的技术标准等。
其次，对码头工作效率要求更高。专家介绍，大型集装箱船舶的诞生动力是发挥营运成本优势，因而要求挂靠港口高效进行装卸作业和集疏运作业，以缩短在港时间。这就要求港口码头具有现代化的装卸和堆场作业系统，具有科学先进的多式联运交通网络。
再次，对集疏运也提出更新的要求。港口如成为大型船舶挂靠港，其作业的集装箱数量大，一旦集疏运过分依赖于公路交通，则集疏运车辆容易造成港区附近的交通拥挤，影响社会交通环境。如何缓解大型化船舶靠泊带来的集疏运压力，成为一大攻关难题。
深水港区应运而生
为了适应船舶大型化的新形势，厦门港早在“十五”期间即投入了37.5亿元，建设17个万吨级以上泊位；同时，厦门港10万吨级航道二期、猴屿西航道、厦门至金门航道等一批港口公共基础设施相继建成投产，东渡航道、海沧航道实施了增深改造，进港主航道至海沧3号泊位浚深至－14米—－14.5米，基本满足第六代集装箱船和10万吨级油轮的通航要求。
“十一五”期间，厦门港更是拟投资145亿元，加速深水泊位建设和深水航道建设的“两深工程”实施。集中力量加快建设海沧、嵩屿、招银等深水港区，计划在2010年以前新增万吨级以上泊位30个，新增吞吐能力820万标箱。同时，厦门港还启动39公里主航道及海沧、嵩屿港区航道扩建工程，开辟厦门港的“海上高速公路”，将主航道浚深至－18米、底宽500米，使之满足超大型集装箱船和10万吨级油轮全天候双向通航的要求。去年厦门港已投入26.5亿元，今年还将投入30.5亿元，继续推进深水航道和深水泊位的“两深工程”进程，完善国家航运中心在东南沿海地区的战略布局。
记者从厦门港口管理局了解到，此次靠泊“爱玛·马士基”PS集装箱船的嵩屿港区1号泊位是嵩屿一期的3个10万吨级集装箱深水泊位之一，岸线长492米，码头前沿水深－17.0米。
港口为超大型集装箱船建造专用码头，每造一个泊位，至少投资3亿美元，多者达十几亿美元，融资压力势必增大，而港口、航道等基础设施的建设属典型的资金密集型产业，建设期、投资回报期都比较长，稍有不慎，就会造成巨大浪费或亏损。厦门港的大动作无疑也会带来一系列问题：融资压力如何解决？投资风险谁来承担？
港航携手双赢
为了适应船舶大型化趋势，在进行巨额投资时，越来越多的港口开始选择航运商作为集装箱码头的合资经营伙伴。嵩屿港区作为厦门港打造深水港区的重点港区，便是由厦门港务控股集团与全球最大的航运商—丹麦马士基航运共同合资建设的集装箱码头，马士基集团和厦门港控股集团的强强联合，不仅缓解了港口建设投入大、回收周期长的矛盾，解决了港口建设资金筹措难的实际问题，还给港口带来先进的集装箱运输经营管理理念，提升厦门港的管理服务水平和综合竞争能力。
厦门港成为马士基航运全球航运网络的节点以后，作为全球排名第一航运商的马士基将发挥其特有的优势，弥补厦门港腹地集装箱生成量有限的不足，填补了港口布局当中东南沿海的空白，助力厦门全球集装箱航运网络的拓展和吞吐量的攀升。
与此同时，马士基航运集团也完善了在全球航运网络布局的重要一环，为巩固其全球航运霸主的地位奠定了又一块坚定的基石。
规模经营是生存之道
张涛
最近中远和中海两大巨头发布2006年年报，让大家对航运业的火爆产生了新的认识——两大巨头去年的营业额虽然都取得了不小的增长，但收益数字却均大幅下跌。中海更是利润劲减六成。在紧迫的形势下，采取何种方式压缩成本，成为航运公司的当务之急。
限制消耗物资，压低管理费用，是压缩成本的方法，但要从根本上改变局面，还是在经营方式上进行的革新，即争取规模经营，获取边际利润。
从公司本身来说，在营业额增长，货量充足的情况下，规模经营就是采用尽可能大型的集装箱船。载箱量越大，则单位成本越低。随着巴拿马运河的扩建，未来能够通行超过1万标箱的集装箱船舶，相信未来这一航线上的集装箱船型将会有一个大的飞跃，船公司成本将进一步降低。
加强与各种货代公司的合作，尽可能提高集装箱船的配载率，也是使得经营上规模的关键。中国的外贸出口具有金额小、企业数量多的特点，对于船公司来说，与如此庞大的群体打交道，确实力不从心。依靠大型的货代公司，能够把尽可能多的货主集聚起来，是一种合理的运作方式。
在公司内部调整之外，加强与其他船公司的联合，将使同一航线上运营的船舶数量和密度达到规模经营的目的。同一航线上船公司的联合，能够有效提高航线的服务水平和服务效率，节约营销费用。同时，联盟和兼并减少了竞争者的数量，有利于航线的稳定发展。
在现代航运业中，巨大的成本和风险使分散的个体经营难以承受。规模太小，不能集中资金，也不利于信贷投放，对能握市场趋势、进行产品开发和技术改造的能力较弱，面对航运成本日益上升的局面，规模优势将成为航运企业竞争的利器。
但是，对于一个行业经济的发展来说，当企业规模过大，形成专业领域垄断，严重制约众多企业公平竞争，使下游消费者利益受到损害时，我们仍然需要竞争，反对垄断。这种“度”依靠国家的宏观调控政策来维系。
