去年岁末，刚刚上市的招商轮船在股市中大放光彩，继上市首日就大涨71.70%，而后又连续三日涨停板。业内人士表示，招商轮船的强劲表现源于其弥补了中国石油战略安全中远洋油运的“短板”。有航运分析师指出，“国油国运”战略有力地推动了原油运输业发展，油轮业务将成为2007年航运板块的亮点之一。
而从去年以来，中海发展、南京水运、中海海盛、宁波海运、中远航运等上市公司也纷纷表示将筹资定造新船或购买旧船，扩大船队规模。
当中国以每年1.3亿吨的进口速度购买国际原油之际，航运企业也好似被注射了“强心剂”。借助资本市场的“舞台”，一场争夺未来远洋油运乃至整个海运市场的竞争悄然“揭幕”。
商机无限
据了解，自1994年成为石油净进口国以来，中国的原油进口量不断加大，从2003年开始，中国原油进口增量占到全球新增需求的1/3，铁矿石进口增量占到全球增量的近60%。其结果是中国的进口原油和铁矿石的海运市场份额也随之攀升。2004年我国进口依存度就已超过38%，原油海运量也从2001年的5400万吨增至2005年的1.14亿吨。
2005年我国进口原油为1.27亿吨，其中通过海上油轮运输进口占93%，这其中只有约1000万吨是由中远集团、中海集团和招商局集团等国内航运公司运输的，仅占海上总运量的9%左右。
由于中国进口原油增长迅速且90%的运量由外轮运输，我国原油进口的两条主要航线中东东行和西非东行航线上，由于我国船东缺乏超级油轮运力，承运的份额更少。
出于能源安全考虑，降低对外依赖，中国政府在争取能源多元化的同时推行能源运输安全战略，尽可能由中资企业承担油品运输。国家发改委、交通部早在2003年就提出“国油国运”政策，计划到2010年中资船东运送原油比例达到50%，之后逐步提高该比例到80%，该计划得到了国务院的认可，已列入国家能源发展规划。
据英国克拉克松研究公司预计，2007年全球日均原油需求将上升到86.4百万桶/天，其中中国是最快速的增长因素。
东方证券分析师陆从珍分析，即使保守预测进口需求年增5%，到2010年我国原油进口量将达到1.62亿吨。以内地船队承担50%的运量计算，至少需要远洋油轮运力1600万载重吨以上，而目前我国远洋油轮运力约为900万载重吨，尚有近一半的运力缺口。
政策“利好”
“招商轮船、中海发展这类企业将是国油国运战略的最大受惠者。”中信证券航运分析师于军指出，政策支持将是内地油轮运输企业发展的最大推力。
依据我国巨大的原油运输需求，相应的运力需求在未来五年需保持25%以上年复合增长率，对我国油轮运输公司是重大利好，油运公司纷纷调整发展方向，以求在其中获得最大的利益。
目前，在油运市场，招商轮船主要以外贸油运为主，占我国远洋原油运力的28.2%，2005年的招商轮船原油运输量为2957.4万吨，目前是国内远洋油轮运营的“老大”。近年来，随着我国进口原油的快速增长，招商轮船在大力巩固国际业务的同时，也逐渐加紧开拓国内油运市场，近年来承运“国油”的比例不断上升，从2003年的8.60%到2006年上半年的29.4%。
在沿海石油运输占有绝对优势，占据沿海原油运输市场70%以上份额的中海发展，目前则开始积极进入远洋油运市场。目前，中油发展由沿海运输向远洋运输进行战略性转变已经取得实质性进展。由于旗下两艘VLCC相继投入运营，2005年该公司外贸油运量同比增长近70%，收入同比增长45.4%，外贸油运收入占公司油运总收入的比重提高至53.7%，超过国内油运收入。
因受沿江输油管道的影响而弃江入海进行主业转型的南京水运，目前在转向国内沿海石油运输的同时，也开始积极为向远洋油运市场进军做准备。按照其大股东南京油运集团的规划，南京水运未来将大力发展MR型油轮和VLCC等船型。其中MR型油轮主要拓展东南亚成品油运输市场，而VLCC则根据中石化的承诺进行中东到我国的原油运输。目前公司已拥有和控制海轮11艘(总吨位75.4万吨)，尚有5艘在建(总吨位104.4万吨)。
造船“竞赛”
面对远洋油运市场这块诱人的“大蛋糕”，为了在未来市场中占据有利位置，中远、中海、招商轮船等上市公司不惜巨资纷纷扩充船队。
根据公开资料，近年来购船(包括建造)数量最多、金额最大的是中海集团旗下的中海发展。继前几年进行船队结构调整、斥资68亿元订造了31艘新船后，中海发展去年10月份和11月份又进行了多笔购船计划。10月30日，中海发展签约建造4艘30.8万载重吨VLCC，总价约4.6亿美元。
去年11月，中海发展又向控股的上海时代航运有限公司增资3.5亿元用于弥补该公司购船支出缺口，包括2005年4月签约建造的2艘7.6万吨散货船，去年5月签约建造的4艘5.3万吨散货船以及今年8、9月先后签约购买的9艘50.4万吨二手散货船。上述船舶总价为3.98亿美元。
中海发展在去年11月还披露，拟发行20亿可转债用于收购中海集团下属公司所有的42艘干散货运输船舶，收购价为24.7亿元，其中32艘为境内注册的干散货船舶，10艘为境外注册的干散货船舶。据了解，2005年已经有7艘共68.6万载重吨的油轮交付使用，今年有3艘共19.2万载重吨油轮投入运营。上述收购和建造合同完成后，中海发展将继续保持其A股市场第一的规模优势。
紧随其后的是招商轮船，根据其招股说明书，该公司计划在三年左右期间内新增6艘超级油轮、2艘苏伊士型油轮及6艘阿芙拉型油轮，预计投资额为50.68亿元，同时公司还将通过CLNG公司投资建造5艘液化天然气运输专用船，预计投资额为6.51亿元。未来三年招商轮船油运能力将翻番，有希望承担起进口原油五成以上的运力。
相较而言，作为中远集团专业化特种杂货远洋运输的唯一平台的中远航运购船投入要小一些。据统计，中远航运2005年12月收购四艘重吊船；2006年7月又购买19461载重吨的二手多用途船；10月份建造4艘2.7万载重吨多用途船，造价为3160万美元/艘，总价为12640万美元。
“三巨头的竞争并不是传统意义的、单纯追求量的竞争。”有业内人士表示。
目前来看，招商局集团拟通过招商轮船的上市，大力发展LNG运输并继续巩固远洋油运老大的地位。中海集团则希望通过迅速扩张中海发展的运力，使得中海发展进军铁矿石运输，壮大远洋油运，保持近海油运和电煤运输的龙头地位。而中远集团准备借助中国远洋的回归，进一步打造其集装箱航运的产业链，确立其在集装箱航运、集装箱码头、集装箱租赁以及货运代理和船务代理服务等方面的优势。
