以交通部为主的有关政府部门对船货双方争执已久的THC问题作出了裁决，明确“THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份”，其净化航运市场、规范航运市场秩序起到了积极作用。但目前，班轮公司仍我行我素，藐视政府作出的裁决，照收THC和各种运费之外的不合理的费用。
船东向第三方大肆收费
目前，在我国航运市场上表现极不合理的现象是——船东向运输合同的第三方，即在出口FOB、进口CIF、CFR条件下，向我国的收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等。还有那些依附于船东的物流企业，更是仗势擅自提高代理收费标淮。
对于向这些没有话语权的收发货人收取费用是极不公平的，甚至可以说是一种掠夺行为。可以这样说，正是因为收费方处于完全垄断和优势地位，收发货人若不付这个费、那个费，你就不要发这批货或者提取这批货。急着发货或提货的我国收发货人，只有在无可奈何的情况下任凭宰割而毫无还手之力。
对于这种现象，笔者认为要从源头上加以遏止，即从航运法规上明确规定承运人在它的责任范围内，应把所有可能发生的费用纳入运输成本，不允许分割单列，不允许在运费之外再收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等费用。特别是对运输合同的第三方，班轮公司不得收取属于应包含在运费中的任何费用，更不准巧立名目乱收费，以确保航运市场处于透明、净化、公平合理的状态，减少和杜绝那种“猫腻”、甚至是明火执杖般的强权掠夺行为。这特别对包括我国在内的东南亚国家和地区有着十分重要的意义。
揭露船公司的理论外衣
向运输合同的第三方收取费用，既然有很大的弊病，但为什么没有在政策法规上加以遏止。可能源于我国《海商法》制订得比较早，当时FOB(出口)占的比重小，加之航运市场上费收比较规范，承运人除收取运费外没有其他杂七杂八的费用。
时至今日，航运市场对外开放也有十多年了,经历了风风雨雨,许多国际航运市场的陋规和国际航商凭借其优势地位出台各种变着手法掠夺我国货主。种种莫须有费收,也鱼目混珠相继涌现。
2002年船货双方开始的THC(码头作业费)之争，这在我国的教科书上是没有现成注解，THC能否从运费中剥离出来单独收取。既然船方承认THC是运费的剥离,那么它本身就是运费的组成部分，他们要剥离的理由是为了使运费更加透明。THC含在运费里，运费就不透明了吗？明眼人一听就明白其就里。THC是港务部门向船东的收费,是船东计入运输成本的一部分,对运输合同的货方而言,是含在运费里还是剥离单收，“理论上”讲是无所谓的，因为总是要付运费的。
但对运输合同的第三方就不是那么简单了。船东支付给港务部门的THC是多少,货主并不清楚，船东不会公开他与港务部门的合同，这就来了新问题。船东除收取运费赚取利润以外，还重复向第三方收取THC，而且这里收取的THC已不是船东原来辩解的代收代付，是膨涨了的、重复的THC，是承运人取得额外利润的增长点。这种额外利润是没有竞争性的，是霸王收费，你付也得付，不付也得付，付多少都是船东说了算。今年年初有些船东在我国华南港口不就提高THC的收费标准了嘛！若不是交通部及时制止，情况可能会愈演愈烈。
前年发生在厦门的铅封费事件，是船东创新之作，也是霸王之作。厦门市三协会反对马士基收取铅封费，其实就是反对“打你没话说”的“霸王”行为。从马士基厦门分公司的函中表达了“……任何客户如不愿支付该费用，可在任何时间选择其他合适的服务商。……”听起来多么顺耳、有理、公平，这段话如果放在二十世纪九十年代初，是不会出现的？但十年后的今天，敢于如此对仗，底气如此之足，原因就是他们在中国揽取的出口货物以FOB贸易术语成交的居多，FOB出口情况下，由买方指定承运人并支付运费。在FOB贸易术语下，买方负责租船订舱，卖方又能何奈，只有屈服于船方的“淫威”。如此不公平之行为，难道就这样让它横行于市？中国的货主就承受如此之耻辱？
必须维护我国货主的利益
海运费是海上承运人根据运输合同履行货物运输的义务，从托运人那里取得的对价，完全体现了承运人的意愿，客观上受到航运市场供求规律的影响。在航运市场上只允许承运人收取运费(把所有成本都计算进运费里)，不会对承运人受到仼何伤害。在开放的航运市场上，买卖双方讨价还价是非常正常的市场行为，是公平的交易，但对买卖方以外的第三方而言，由于与承运方不对价，要支付仼何费用就会处于极不对等、不公平的地位。
承运方对此还有个歪理，可以由贸易合同来确定这些承运商从运费里剥离的费用由哪一方来付，把矛盾又转移给了买卖双方。
所以说它是歪理，其一是历史的倒退。本来应由运输合同可以解决的，现在非要由两个合同来觧决，增加了贸易的繁琐性，在计算贸易成本时复杂化了,不符合当今时代的特点和要求。联合国贸发会制订了“国际贸易术语解释”，使用统一制订的贸易术语就避免系列责任划分的再协商，方便了国际贸易的进行；正如集装箱装运条款的CY—CY、CFS—CFS、Door—Door一样，贸易、运输合同双方都明白其责任、费用的划分，而不需要把运费中的各个部分再分解开来协商。其二、贸易合同只能说承运商剥离出来的费用由谁去付，但又不能约定付多少，需由承运商决定后再由买卖双方约定，这就决定了运输合同第三方必受制于承运人。
正如前面讲到的，剥离收费项目，其主要目的是欺骗合同的第三方，是承运方缺乏诚信度和仗势欺人的表现。某些听起来是代收代付的(如THC、铅封费等)，在收费过程中由承运人的随意性决定，如几元钱的封志可以收取几十元，有的港口收，有的港口可以不收，中国港口要收，其他国家、地区港口可不收，这还有什么公道、诚信可言。
综上所述，我国政府有关部门应体察我国收、发货人的地位和困境，想方设法去排解和沟通，解决我国货主受挤压的问题，在政策法规上的制订必须有利于维护我国货主的利益，维护国际航运秩序和国际贸易惯例，总体上讲也就是要维护国家的整体利益。
