三、航运相关及辅助产业的状况
航运相关产业主要指为航运业提供船舶的上游船舶制造业、为航运业提供营销渠道或服务的货代业，也包括与航运业共用某些技术、共享某些业务而联系在一起的产业或具有互补性的产业，如民航、铁路、水运等交通部门。具有优势的相关及辅助产业可以为航运业提供强有力的支撑和信息、技术、资本、人力的双向融通，使航运业的供给能力大大加强，从而形成了一个优势产业群。当然，产业间的作用机制是互助、双向的，由于航运业的强大联带功能，也必然带动其他行业的发展。竞争优势在国际航运业与相关、辅助产业间必然有一个传导、扩散机制。具体分析一下我国船舶制造业和货代行业的发展现状如下：
1.船舶制造业
我国船舶工业以全世界13%的造船产量和18%的新船订单量跻身世界造船总量前三位。据统计，仅2003年半年，我国造船完工量占世界市场份额的10.4%，超过传统造船强国云集的整个欧洲地区两个百分点。然而，由于缺乏大型现代化造船设施，使我国船舶工业的国际竞争力受到一定制约。我国的船舶工业虽然已进入国际船舶市场，成为我国机电产品出口的重要支柱，但与日、韩等国相比，还存在着生产效率低下、船舶制造的总成本居高不下、新船质量较差和科技创新能力较弱等问题。由于国产船用设备的品种、质量和性能难以满足船舶工业发展的需要，国产船用设备的实际装船率在逐年下降。许多船用配套设备，船舶企业只能向国外订购。船舶配套业严重滞后于造船业的发展。当今世界上，船舶配套设备的生产主要集中在东亚和欧洲，其中，东亚主要是日本、韩国；欧洲主要是德国、挪威和丹麦等。日本把其造船业战后迅速发展和长期占居世界之首的重要原因归结为：拥有强大的配套业来支持造船业的发展，配套设备国产化率达97.2%。可见我国船舶配套业的滞后发展已经成为船舶业发展的瓶颈。
2.货运代理业
目前我国市场上从事国际货运代理业的货代企业存在广为人知的“小，少，弱，散，乱”现状。即经营规模小、资产规模小，服务功能少、专业人才少，竞争力弱、融资能力弱，服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范、违法经营。缺乏一批拥有广泛网络，信息技术先进，营销能力突出，具备强大的国际竞争力的代表性企业。我国加入WTO之后，在货运代理方面的承诺是第一年内允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资。允许外商设立合营企业从事货物装卸，集装箱场站，船舶代理等航运辅助服务，合营企业享受国民待遇。于是具有先进技术，网络资源和管理经验的外资货代大量进入中国，在市场上争抢货源，并日益取得竞争优势。货代行业货源流失的另一个原因是船公司直接组建货代公司，竞争揽货。从1996年起，我国大型航运公司纷纷成立自己的货代公司，如中远集团、中海集团在全国各地设立货代网络，建立自己的货代系统，直接向货主揽货。除中远，中海大力开展物流业务外，马士基—海陆、铁行渣华等海外船公司也积极将物流业务扩展到我国市场；进一步控制货源。所以我国货代业面临极大的发展困境。
尽管如此，我国货代企业还是能够利用对本土市场和客户比较深刻的了解，加快整合并优化现有网络资源，提高网络质量，同时充分发挥规模优势，走规模经营之路。而对于中小型货代企业来说，靠专门领域的优势品牌吸引货主占领市场，也能树立自己独特的竞争优势。
