全球经济一体化令港口拥堵现象司空见惯。虽然人们更习惯于“扩建港口以解决拥堵问题”的思维模式，但在发展日益呈现复杂性的今天，根本解决问题的前提还在于“知其然，更要知其所以然”的深邃。时下，东、西方港口的“堵”与“不堵”都有其必然性。
近年来，我国（仅指我国大陆地区，下同）国民经济与对外贸易迅速发展，出口集装箱量剧增，致使一些国家的港口不胜重负，出现堵塞现象。令人倍感意外的是，堵塞的港口竟然大多是发达国家港口。如2004年10－11月间，在美国西海岸的洛杉矶和长滩港，港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，这还不包括集装箱装卸时间。而在欧洲，曾居全球霸主地位的鹿特丹港和汉堡港等居然也在发生堵塞的港口之列。值得注意的是，在这一波港口堵塞浪潮中，除印度外，发展中国家和新兴国家港口堵塞情况则非常罕见。
毫无疑问，集装箱港口堵塞的根本原因在于港口的设备不足和集疏运条件不好，如洛杉矶港和长滩港，不仅能力不足，集疏运渠道也不畅；北欧港口平均整体使用率已达87％。由此可见，港口能力供不应求成为港口堵塞的主因，而能力不足的发达国家港口已不是少数。保守估计，至2010年，欧美港口的集装箱处理能力须提升50％，才足以应付集装箱量的增长。
港口在国家中的地位不同
发达国家的国力雄厚，不会缺乏建港的资金，但港口发展为什么反而不如发展中国家呢？答案是：港口在发达国家与发展中国家所起的作用是不一样的，这种差异是全球经济一体化带来的后果。
全球经济一体化是把双刃剑，它可以给国家或地区带来利益，也可能给国家或地区带来损害。任何一个国家或地区都无法回避经济一体化浪潮，仅仅存在主动与被动、所占位置好坏的差别而已：主动的、位置好的，得益就多；被动的、位置差的，得益就少，甚至受到损害。因此，每个国家和地区都主动出击，希望在经济全球化的过程中争取一个有利的发展位置。在这一过程中，发达国家是这场一体化浪潮的始作俑者，他们既是参与者，又是游戏规则的制订者与执行者，凭借先发优势及雄厚的经济与科技实力已经占据了有利的地位，成为全球经济一体化的最大得益者；发展中国家则是被动卷入浪潮的，力求占据较有利的位置，同时发展中国家也清楚地认识到，要占据有利的位置不能靠谈判，更不能等待发达国家的恩赐，要靠自己的实力，也就是综合竞争力。因此，当前每个发展中国家的中央政府或地方政府，都在致力于提高国家或城市的综合竞争力。
全球经济一体化，包括资本流通全球化、生产制造全球化、市场销售全球化与人才流通全球化四个方面，即生产要素的全球流通。一个国家或一个城市的经济发达程度取决于生产要素的积聚程度，生产要素的全球流通则加速了生产要素的积聚过程。国家或城市的综合竞争力正表现为对生产要素的吸引能力。
在生产诸要素中，最通用的是资本，因为资本可以换取其他生产要素。全球经济一体化能够促进全球经济发展的原因就在于，它有助于各个国家和地区比较优势与潜在优势的发挥，但优势的发挥一定要得到资本的支持，而资本正是发展中国家所缺乏的。因此，引进外资成为发展中国家发展经济的重要手段。但同时，资本的本质是追求高利润，它总是流向获利最高的地区，因此发展中国家总是以改善投资环境来吸引外来资本。外资投入后，无论是发展制造业，还是开展对外或对内贸易，或者从事物流服务，其获利的高低在很大程度上取决于物资的进出是否畅通，特别是外贸物资的进出是否畅通。集装箱运输是外贸运输的主要方式，集装箱港口就成了外资投向的重要选择目标。同时要说明的是，发达国家向发展中国家投资实际上是为了利用发展中国家廉价的资源。由于发达国家劳动力的价格远高于发展中国家，因此，发达国家总是把劳动密集型的产业向发展中国家转移。劳动密集型产业的产品附加值低，这些商品原料的输入与产品的输出，只能利用海运而不能利用航空运输。因此，港口的畅通程度，特别是集装箱港口的畅通程度成为城市综合竞争力的重要组成部分。
面对全球范围内的激烈竞争，要提升城市综合竞争力就必须强化集装箱港口的竞争力，发展中国家自然把发展港口作为优先发展行业。此外，发展中国家对外界资源的需求和对外部市场的依赖也高于发达国家，如我国ＧＮＰ仅占全球的2．5％，但出口额却占6％以上；美国的外贸额占其ＧＮＰ比例约四分之一，而我国则占六成以上。我国经济发展对外部市场强大的依赖性，使港口成为我国经济发展的重要支柱，并使港口发展与吸引外资的能力形成了良性循环。
在发达国家则不同。首先，发达国家主要是资本输出的国家，国家经济的发展对外资的依赖不强。如美国2003年对外投资额达1728亿美元，而流进美国的资本还不到1000亿美元。发达国家本身巨大的消费市场对国家经济的发展起两个方面的作用：一方面，这个获利丰厚的市场是全球资本的重要目标市场，即使没有港口的助力，对资本的吸引力也很强；另一方面，这个巨大的消费市场也是全球制造商争夺的目标市场，他们决不会因为港口的条件不好而放弃。因此，发达国家对此是有恃无恐，如美国2004年外贸逆差高达约7000亿美元。此外，发达国家借产业结构调整之际，已经把劳动密集型产品转移到发展中国家，国内产业的产品正在向重量轻、体积小、厚度薄与附加值高的方向发展，产品出口对港口的依赖已大大减小。由于上述原因，发达国家对港口重视程度远不如发展中国家是很自然的，这也是发达国家港口能力不足的根本原因。
亚洲的一些新兴国家和地区也非常重视港口的发展，一方面是因为他们经济发展也是从引进外资、发展外向型经济起步的，有关心港口发展的传统；另一方面是由于亚洲集装箱运输发展很快，他们期望争取更多的集装箱来自己的港口中转，使中转业成为经济的重要增长点。实际上，在这些国家和地区，港口已经处于供过于求的局面。此外，在同为发展中国家的印度，港口设施处于不足状态，堵塞之事也时有发生，但这并没有妨碍印度成为经济发展较快的国家。原因在于印度走的是另一条道路，其外向型经济不是制造业而是信息产业。现在，印度是世界上仅次于美国的第二大软件出口国，在国际软件开发市场中，印度已占据了大约16％的份额，全球500强企业中有185家公司把部分业务外包给了印度的ＩＴ公司，有135家企业使用的是印度开发的软件。有人预测：“印度将成为人类历史上第一个不经过制造业而直接从农业国家过渡到ＩＴ服务业的国家。”当然，发展ＩＴ产业并不需要港口的支持。
环境保护的重视程度不同
发达国家或地区重视环境保护，也在一定程度上制约了港口的发展。在欧洲，一个码头扩建项目从送去审批到建设投产需要5到10年，其中一个重要原因就是因为涉及对环境影响评估的问题。在香港，不少人希望早日动工建设十号码头，但迄今还没有建设的时间表，而在2005年特区政府报告中提出，“政府将在大屿山西北部进行十号货柜码头选址的生态研究。”这表明了环境评估在香港港口建设中的重要地位。(肖钟熙)
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