李燕林
运价频频上扬的原因
世界经济的复苏促进国际集装箱运输需求大增
2002年之后，世界经济的复苏促进了国际贸易的繁荣，全球贸易额的急速增长为国际航运，尤其是国际集装箱运输带来了持续的需求。从对世界经济的上拉作用看，全球经济强劲增长主要受到美国经济稳定增长以及亚洲等国经济快速发展的支持。一方面，2002年下半年起，在超低利率和大幅度减税等政策的刺激下，美国经济重新走上复苏之路，其经济增幅逐年提升。另一方面，亚洲正日益成为世界经济的中坚力量。在亚洲诸国之中，中国经济持续高速增长的态势成为了世界经济增长的亮点，中国已经成为全球第三大贸易国。中国的集装箱货物出口差不多以年均增长率18%的速度增长，并且几乎占据了全球集装箱出口总量的1/4。良好的外贸环境无疑为集装箱运输业提供了新的发展机遇。
供求不平衡直接导致运价持续上扬
从运价制定的一般理论来看，运价的确定和变动应该取决于运输劳务的供给和需求关系。从2000-2004年世界集装箱海运供需平衡分析表中可以发现，2003年与2004年世界集装箱航运市场一直处于供不应求的状态，市场需求增长快于运力增长，供求不平衡直接导致运价持续上扬。从国际集装箱运输市场走势发展方向和运行规律来看，市场供求关系一直是运输价格的主宰因素。当市场处在集装箱船队运力偏紧、舱位越来越紧张的利好形势下，集装箱运价必然会水涨船高。反之当集装箱船队运力过剩、货源不足、空舱严重的时候，集装箱运输费率自然就难以提高。以往两次集装箱运输市场衰退都是因为运力过剩而引发价格的全面跌落。(查看更多运价资讯)
集装箱运输营运成本的增加使运价居高不下
集装箱船舶营运成本包括燃料以及润滑油费、港口使费、代理费和维修费等，这些主要成本费用受世界政治经济和国家及地区经济影响存在波动，对航运公司经营成本产生影响。近年来，国际油价大幅攀升和世界范围内港口拥堵是造成运价不断上扬并居高不下的重要因素。
国际燃油价格高涨增加集装箱运输营运成本
燃油价格的上涨直接导致班轮公司营运成本的上升，使国际集装箱运输价格居高不下。
港口拥堵
全球范围的港口阻塞现象已成为影响国际集装箱班轮运输业健康发展的重要因素，它极大地增加了承运人的经营成本。第一，港口拥挤影响国际集装箱班轮运输的正常班期。而为了确保定班期不受影响，船公司不得不通过降低航速的方法，弥补因港口阻塞造成的船期损失。第二，港口阻塞使船公司丧失机会成本。船期的损失，不仅造成按时间计算的营运成本的损失，还造成船公司在这段时间内本来可获得盈利的损失。同时需求的增加也给港口带来巨大的压力，导致进口货物大量积压，造成仓储费用大幅提升。
市场展望
在世界经济加速发展时，造船热潮就会接踵而至，因此，当新增运力超过需求之后，市场竞争便愈显激烈，最终导致班轮运价难以维持高位状态，甚至出现下滑。这种周期性循环至少维持了３０年。因此，不少人预计目前较高的运价水平难以长期维持，尤其随着2006年大量新船下水，供需逐步趋于平衡，运价将有所回落。但笔者以为在“中国经济奇迹”、燃油价格和港口拥挤等因素的综合影响下，航运界内这种循环模式可能有所突破。
１、世界经济的良好发展势头和“中国经济奇迹”的双重因素下，国际间的贸易量将不断增加，促使国际集装箱运输需求将持续增长。国际货币基金组织预计2006年全球经济增长将达到4.4%。未来世界经济的良好发展趋势必将带来国际贸易量的增长，成为国际集装箱运输市场需求的保证。同时“中国因素”的作用使世人无法忽视其重要性。欧洲曾代表了全球经济的过去，美国正代表着全球经济的现在，而以中国为主导的亚洲经济将代表全球经济的未来。因此，“中国经济奇迹”也将为集装箱运输需求带来无限机遇。一方面，中国经济的高速增长必然伴随着中国市场的旺盛需求。另一方面，加入WTO为我国对外贸易开辟了更广阔的市场空间。此外，随着我国产业结构的进一步优化，集装箱化率将不断提高。
２、拥堵问题难以在短时间内解决。首先，港口在调整作业时间、增加设备等方面所作出的调整措施，对于解决港口阻塞问题作用有限。美国以及欧洲港口的建设已经基本定型，扩建空间不够，堆场设施与新增的运力无法配套，而且其装卸效率不够高，工会对工人权利的保护使工人不能加班，再加上美国以及欧洲内陆运输也有很大的限制，其铁路运输能力已经饱和，到港的货物不能及时转往陆运。其次，欧美港口受到《环境影响报告》、政策性规划和舆论压力等方面因素的影响，开垦新的土地或实施疏浚工程，用以兴建码头，需要耗费大量的时间。温哥华港口预计到2020年，其港口的箱量才能达到现在的3倍，而最大的一项工程，三角洲码头旁的第四个集装箱码头，计划要到2012年才能启用。
３、集装箱船舶运力控制向集中化趋势发展。从图1可以看到，前20大班轮公司运力占总运力从1997年不足50%，到2003年超过80%，并且比重呈现不断上升的趋势。运力控制的集中化大大增强了班轮市场的垄断力，使实力雄厚的班轮公司成为了价格的主导者，从而增强对运价的控制力，避免为争夺货源，出现价格混战的局面。
４、“巨无霸”型船舶将进一步增大港口压力。2006年之后，各大班轮公司订造的箱位在10000TEU以上的‘巨无霸’型船舶将投入使用。从理论上说，新增运力的巨大投入将使当前供需不平衡的现状大为改善，从而使运价回落。但是，在港口拥堵短时间内难以解决的情况下，将使实际增长的运力将远小于投入的运量，即过剩的船舶供给将变得无效。并伴随着大型船舶装卸时间的加长，又会给码头带来更为沉重的负担，从而更加剧了港口的拥堵。
５、公会的力量虽有削弱，但对运价的维持仍然存在一定影响力。从2003年欧盟执行委员会按照4056/86号委员会规章而授予班轮公会的限制豁免法令来看，班轮公会对运价的维持仍然存在一定影响力。该项豁免法令允许海运公司在满足特定条件，即必须产生经济利益，所产生的经济利益必须由海运公司及客户均匀、公平分摊，集体探讨并制定海运费。这意味着允许班轮公会集体定价，也表明班轮公会在维持运价上仍存在着不容忽视的作用。
