栋隆
据美国纽约《美国托运人》2005年9月初的报道，由于直达美国东海岸港口，而必须经过巴拿马运河的东向泛太平洋贸易航线的满载亚洲出口货物的集装箱班轮越来越多，令从亚洲到美国和加拿大东海岸，或者加勒比海岛国、巴西和阿根廷等南美洲东海岸邻国的东向泛太平洋贸易航线成为了全球最热门的航线市场。然而令人头疼的是，巴拿马运河能力已经趋于饱和，不时出现的运河拥堵让远洋承运人不堪忍受，而所谓巴拿马运河的拓宽工程现在大多仅仅停留在规划上，于是相当一部分远洋承运人开始把目光转移到苏伊士运河，把传统的东向泛太平洋贸易航线变成西向，满载亚洲出口物资的集装箱班轮先掉头南下，经过南中国海，再一路西向航行，穿过马六甲海峡，跨越印度洋和红海，通过苏伊士运河和地中海，再进入大西洋，继续向西，抵达美国东海岸港口。可见，经由此道可以让苏伊士运河新拓若干条太平洋航线，从而分流巴拿马运河难以承担的相当一部分东向泛太平洋集装箱班轮的通航量。
转向苏伊士运河的诱因
业内专家最新市场调查表明，2005-2006年，泛太平洋全水运贸易运输合同项下的亚洲出口到美国东海岸的集装箱运量将继续小幅度上涨。因此可以预料，由于亚洲至美国东海岸的全水运集装箱运输服务需求量的增高，远洋承运人在泛太平洋航线集装箱运价继续调高方面拥有更多发言权。而在今年9月1日以前，亚洲至美国东海岸的全水运贸易航线集装箱运价已经调高200美元-300美元/TEU，这条航线上的其余类型和种类的集装箱运价也有不同程度的提高。从东北亚-美国西海岸的东向泛太平洋贸易航线的集装箱运价涨势也十分强劲，相对而言东南亚至美国西海岸贸易航线集装箱运价涨势则比较疲软。据了解，法国达飞航运等远洋承运人迄今仍然希望提高集装箱运价，在与托运人签订的集装箱运输服务合同中新增附加费条款，用来抵补油价越来越高的集装箱运输成本，确保集装箱船队的年收益。
由于东向泛太平洋贸易航线受到巴拿马运河通航能力的明显限制，运河拥堵常常造成不少巴拿马型集装箱船舶延误时日，而且现在数量越来越多的超巴拿马型集装箱船舶根本就无法通过巴拿马运河，因此通过开辟苏伊士运河的亚洲-美国东海岸全水运集装箱运输服务航线既可以避开巴拿马运河瓶颈，又能明显提高集装箱班轮公司船队的生产力，改善集装箱运输的经济效益，强化亚洲-美国东海岸全水运集装箱运输市场竞争力，进一步推动亚洲，尤其是中国的出口贸易经济的快速发展。
苏伊士运河优势彰显实力
远洋承运人热烈响应
今年7月，中海集运所经营的亚洲-美国和加拿大东海岸的集装箱班轮航线不再向东，而是向西，通过苏伊士运河和地中海，出大西洋后直接抵达其北美东海岸港口。据中海欧洲部总经理埃杜德·温科尔曼于9月初在美国纽约向《美国托运人》媒体透露，现在看来，从亚洲出发，经过苏伊士运河到美国东海岸的这条贸易航线的市场发展势态非常看好，集装箱运量涨势强劲，其最大的好处就是可以规避集装箱班轮挂靠美国西海岸港口所产生的一系列多式联运带来的麻烦，从而可以主动控制集装箱运输成本。美国纽约/新泽西港当局正在与中海集团商谈今后一段时期再辟1条亚洲经苏伊士运河至美国东海岸全水运航线事宜。双方的共识是：经营亚洲/苏伊士运河/美国东海岸贸易服务航线，显然在航运经济方面的优势胜过传统的亚洲/巴拿马运河/美国东海岸贸易航线。
随着船舶大型化发展的趋势越来越明朗，巴拿马运河的通航能力日益捉襟见肘，无法满足越来越多的集装箱班轮的通航需求。另外巴拿马运河的通航费率也高涨到远洋承运人难以承受的地步，于是水深超过-45英尺的苏伊士运河成为一种优化替代，可以让一部分超巴拿马型集装箱船舶来回通航。最典型的是巴拿马运河的最大通航能力不能超过单船运力4800TEU-5000TEU的集装箱船舶，而在苏伊士运河则没有这类限制规定。如果纽约等美国东海岸港口航道泊位水深没有限制，将会有比以前更多的超大型集装箱船舶满载亚洲出口物资，通过苏伊士运河贸易航线，直接抵达美国东海岸。当然深谙贸易之道的美国纽约/新泽西港已经加班加点疏浚港口，部分港口码头水深达到-50英尺，迄今已经有能力接纳单船运力达到8000TEU的超巴拿马型集装箱船舶，其余港口码头也将在今年底明年初完成港口航道泊位疏浚工程。
目前有多家远洋承运人从事经营亚洲/美国东海岸/加拿大哈利法克斯港，通过苏伊士运河的集装箱班轮航线，其中主要是大联合承运人组织成员，投入该航线的集装箱船舶大多是单船运力至多5042TEU的集装箱船舶。此外还有德国瑞克麦斯集装箱班轮公司，经营东向美国墨西哥湾/美国东海岸/欧洲/苏伊士运河/亚洲/美国的多用途贸易集装箱运输贸易服务航线。
韩国的韩进集装箱班轮公司也在不断增强亚洲/美国东海岸的苏伊士运河全水运航线的集装箱船队运力，从2005年以来，平均每周增加400TEU的运力，进入夏季集装箱运输高峰季节后，其船队运力仍然偏紧。
优势所在
在东向泛太平洋贸易航线巴拿马运河段遇到诸多麻烦的时候，颇令托运人欣慰的是，有条同样是全水运的安全替代航线，即西向泛太平洋苏伊士运河航线。尤其是东南亚地区出口到美国东海岸的全水运集装箱贸易航线的经营大户现在的发展趋势就是将频繁使用苏伊士运河，直达美国东北海岸的西向贸易航线，其船期通常比东向泛太平洋巴拿马运河航线多出4-7天，但是运输成本低廉得多，因此两者可以达到平衡。从避开美国西海岸港口和巴拿马运河拥堵，确保客户服务整体质量稳定可靠来看，苏伊士运河航线在集装箱运输经济效益方面不亚于东向泛太平洋经过巴拿马运河至美国东海岸全水运航线。
美国西海岸港口，如洛杉矶/长滩港拥堵目前难以缓和，进入集装箱运输高峰期间的船舶和集装箱经常长期滞留港口，再加上现在从西海岸港口通往美国内地的铁路和公路等内陆桥运输网络成本越来越昂贵，每只集装箱的运费在600美元-1200美元之间，而成本相对低廉、速度快得多、效率高得多，并且船期得到保证直达美国东海岸的苏伊士运河全水运集装箱运输贸易航线，理所当然会受到托运人的热烈欢迎和远洋承运人的积极响应。
据《美国托运人》媒体的报道，今年8月份，在洛杉矶港和长滩港并没有出现去年那样令人焦虑的拥堵，集装箱班轮几乎都是一到就被安排进港抵靠码头泊位。据驻洛杉矶长滩港的商船三井航运代表正典土井提供的信息，现在的洛杉矶港和长滩港的集装箱装卸操作程序比较井然，集装箱班轮进出港均趋于正常状态，装卸速度快，集装箱班轮的船期得到保证，这不光是因为港口码头经营管理水平提高，还有就是集装箱班轮明显减少，原来抵靠美国西海岸港口的国际集装箱班轮已经分流到包括亚洲/苏伊士运河/美国东海岸等其它航线，而美国托运人在货运代理，尤其是远洋承运人的一再要求下，已经把相当一部分进出口货物从原本安排在美国西海岸港口转移到美国东海岸进出。现在单船运力大约3000TEU的集装箱班轮通常不到两天就可以在洛杉矶港或者长滩港完成装卸作业离港，即使是单船运力在7000TEU-8000TEU的超大型集装箱船舶也仅仅需要4-5天时间，这是在2004年夏季难以想象的，但是这对于美国进口商来讲却是非常重要的。因为卸下集装箱第一只和最后一只之间相差好几天，尤其是所谓巨无霸型集装箱船舶卸船日期更长，所以港口码头一旦出现拥堵就等于“雪上加霜”。这就是为什么当美国南北加利福尼亚港口拥堵十分严重的时候，不少从亚洲港口出发的集装箱班轮纷纷沿着美国西海岸北上到美国西北海岸的西雅图港，或者南下经过巴拿马运河，直达美国东海岸港口。现在又干脆从亚洲港口出发，向西航行，经过马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海和大西洋，直接抵达美国或者加拿大东海岸港口。
从各方面收集的资料信息来看，美国到亚洲的西向航线的集装箱运价正呈现继续上涨的态势。这是因为不少远洋承运人不愿意多花周折让这些空箱在美国搭载低廉运价的美国出口到亚洲的货物，而是急于把空箱从美国调回到亚洲，然后再装运亚洲出口货物到美国，从中赚取更大的利润。为此美国太平洋西北托运人协会不得不让步，接受西向泛太平洋稳定协议组织（简称WTSA），从2005年7月1日起再次提高西向泛太平洋贸易航线的集装箱运价的决定，其中规定每40英尺集装箱的美国-亚洲贸易航线运价至少上涨50美元。WTSA不久前发表声明说，美国出口到亚洲的西向泛太平洋航线集装箱运价一向触底，现在则一反常态，开始上涨，预计今年下半年的上涨幅度高达6%-7%，这说明此条航线的运力需求量上涨势头坚挺，还有就是亚洲港口码头装卸费用不断上调，至于冷藏集装箱运价和有关装卸费用上涨幅度则更大。
