朱汝敬 侯华伟
国际航运市场从年初开始率先出现下滑，并波及造船市场。一些船东面对高船价，对订造新船表现出观望态度。夏季航运市场继续下滑，进一步对造船市场产生不利影响。种种迹象表明，造船市场已过繁荣顶峰，正处于下行调整期。
业内专家预计，未来一至两年内，新船成交量将有所减少，新船成交价格将出现下跌，但市场不会发生崩溃。未来三至五年，造船市场有可能出现一次中等程度的不景气，2008年或2009年到达底部，2010年左右有望进入新一轮上升期。
当前船舶市场形势
一段时间以来，航运市场和造船市场都已经开始发生明显变化，特别是近两个月航运市场继续下滑，表明船舶市场已经进入下行调整期。
航运市场已发生重要变化
（１）上半年国际航运市场大幅下滑
2005年年初开始，国际航运市场不断下滑。从下图可以看出，克拉克松海运价格指数由年初的42500美元/天下降到6月中旬的22038美元/天，降幅为48%，基本回落到2004年年初的水平。油船、散货船、化学品船和液化气船等船舶日租金都有不同程度的明显下滑，但与2003年同期相比，仍处历史较高水平；集装箱船运价停住了快速上升的势头。
（２）夏季航运费率继续下跌
7月份，航运市场仍未出现好转，航运费率继续下跌。克拉克松海运价格指数已从6月中旬的22038美元/天下降至8月中旬的18638美元/天，油船、散货船和集装箱船等三大船型运价仍有不同程度的继续下跌。
航运费率的下滑已经超出了季节性调整的范围，是供求关系发生变化的结果。运价的持续下跌，已对船东和航运公司产生负面影响，并逐步逼进船东和航运公司的心理底线。在这样的形势下，部分航运公司已开始向其他航运公司转租船舶，转租价格令人大跌眼镜，甚至有航运公司要求与船东解除船舶租约。当前，国际航运市场已发生重要变化。
（３）中国经济调整成为影响航运市场的重要原因
上半年航运市场的持续下滑，中国经济调整成为重要原因。随着中国宏观调控政策效应的逐步显现，铁矿石、原油、煤炭、谷物及其他货物进口的增速都有所回落。据统计，2005年上半年我国铁矿石进口1.3亿吨，同比增长34.5%，增幅比上年同期回落6%；我国原油进口6342万吨，同比增长3.9%，增幅远低于2004年上半年的39.3%。今年前5个月进出口煤炭吞吐量同比增长20.3%，但增幅下降了12.3%。
造船市场已进入下行调整期
上半年，国际造船市场始终高位运行，新船成交居高不下，新船价格持续上涨。但在航运市场持续快速滑坡，特别是近两个月继续下跌的影响下，国际造船市场已进入下行调整期，“卖方市场”已转变为“买卖对峙市场”，船厂压力正逐步加大。
（１）上半年新船订造依然活跃
2005年上半年，国际造船市场延续2003年和2004年的兴旺态势，新船订造仍较活跃。据克拉克松研究公司统计，2005年上半年全球成交新船订单4730万载重吨（3500万总吨），仅比2004年同期的5120万载重吨下降7.6%，远高于近10年的平均水平。6月底，全球船厂手持船舶订单达到2.36亿载重吨，较2004年底的2.21亿载重吨增长6.8%，创手持订单的最高纪录。
（２）上半年新船价格持续上涨
在新船需求旺盛、全球性造船能力紧缺、钢材涨价和美元疲软等因素共同作用下，上半年新船价格快速上涨。克拉克松新船价格指数由年初的149点上涨到6月初的169点，创历史最高水平。
六月份造船市场出现重要“调整”信号
2005年6月10日，克拉克松研究公司在连续33个月提高船价后首次将新船价格指数从6月3日的169点下调到166点，6月17日又下调到165点。
对于克拉克松研究公司调低新船价格指数，该公司总经理马丁·斯托福特称，这主要是基于船用钢板价格出现下降的判断，并称他们发表的船价指数只是对当时市场和未来走势的粗略判断，并不反映实际成交船价已经下跌。然而，克拉克松研究公司调低新船价格指数这一做法正是一种信号，显示造船市场出现拐点，开始进入调整期。
当前造船市场已进入下行调整期
6月中旬，部分船东对订造新船表现出观望态度，放慢订造新船速度。特别是近两个月来，国际航运市场继续快速下滑，加剧了对造船市场的不利影响，造船市场也发生了重要变化，新船成交明显减少。据统计，7月份全球仅成交新船订单98艘，明显低于上半年月均成交的212艘。同时，克拉克松船价指数也停止上涨势头，一直维持在165点水平。
今后1-2年走势预测
未来1-2年内，航运市场将进一步下滑，新船成交量将减少，新船合同价格将逐步下跌。
据测算，2005年和2006年集装箱船队运力增长率将分别达到13.5%和16.3%。由于中国经济发展和加工制成品出口快速增长，未来两年内全球集装箱海运量年均13%-14%的持续高速增长仍可吸收集装箱船运力的快速增长。集装箱船航运市场运力供求平衡基本面不会被明显打破，造船市场近期不会出现不景气的局面。
但是，人民币正步入升值通道，今明两年内人民币汇率很可能将再次上调，中国加工制成品出口增速必然会放慢。在集装箱船队保持快速增长的情况下，集装箱船市场将逐步面临运力供过于求的紧张压力，市场不景气将缓慢到来。
航运市场将进一步下滑，但不会出现严重危机
在高油价、高利率和中国经济增速放缓等因素影响下，今年下半年开始世界经济增长速度将趋缓。随着世界经济减速，“中国因素”动力减弱,全球贸易增速将放慢，航运市场将进一步下滑。预计全年世界海运量增长率将从2004年的4.0%下降至3.8%。而根据手持订单计算，全球船队2005年运力增长率为4.0%。2006年随运量增速的进一步下降，很可能将成为航运市场供求关系逆转的一年。随着供求关系的变化，未来1-2年航运费率将进一步走低。但是，市场不大可能陷入严重危机。
造船市场将逐步走低
（１）新船成交量将降至正常水平
在经历史无前例的造船兴旺后，未来一段时间造船成交总量必将有所收缩，可能降至每年5000万载重吨的正常水平。
首先，船东对订船变得谨慎。根据现有手持船舶订单测算，2005年新船交付总量将达7000万载重吨，而拆船量估计不超过700万载重吨，净增6300万载重吨；2006年和2007年全球新船完工量也将超过7000万载重吨。世界船队运力快速增长，必将对航运和造船市场造成重大冲击。因此，部分船东对订造新船变得相当谨慎。其次，船厂不积极承接远期订单。在船厂方面，由于持有充足订单，大多数船厂的船台生产任务已排满到2008年。韩国主要三大造船厂今年前5个月已基本完成今年全年接单目标，日本大型船厂95%的2008年船位已接满。而且，出于对2009年世界经济、货币汇率、钢材价格难以把握，船厂并不积极承接远期订单。再次，船东和船厂双方对船价看法差异加大。船东方面认为当前船价过高，难以接受，而船厂订单充足，面对钢材涨价和汇率变动不愿降价。船东和船厂双方对船价看法的差异，将导致新船成交量减少。
本次“造船热”是世界经济和海运量快速增长的结果，并且成交船型以油船、散货船和集装箱船为主，产品结构比较合理，不同于以往的“造船热”。因此，本次“造船热”后不会出现船市大萧条。但在新的市场条件下，船东对船舶质量要求将变得更加苛刻。
（２）新船价格将逐步下调，但不会“跳水”
——新船价格将逐步下调
首先，航运市场滑落，船舶租金大幅下降。近8个月来，克拉克松海运价格指数跌幅高达56%。8月中旬，航运公司的运营收益率较年初减少了一半多，船东不再愿意接受更高的船价订造新船。其次，钢材价格呈下降趋势，船价上涨成本推动因素减弱。据报道，韩国东国制钢公司已决定将7月交货的造船用钢板价格从原先的71.5万韩元/吨降至68万韩元/吨，每吨下降3.5万韩元。而韩国最大钢材供应商浦项公司也表示，将尽可能压缩今年下半年的钢材涨价幅度。再次，美元汇率升值也将造成船价下调。由于美国经济的复苏，美元摆脱了疲软的走势开始走强。年初以来，美元对日元、韩元和欧元都表现强劲。由此看来，船东不愿接受高船价，船厂也缺乏提高船价的理由，新船价格将进一步下调。此外，新船厂建成投产和造船能力快速扩张也将对船价产生重要影响。
——未来两年内船价不会大幅“跳水”
首先，船厂手持订单充足，不愿低价接单。今年8月中旬，全球船厂手持船舶订单高达2.36亿载重吨，以年完工量为7000万载重吨粗略估算，约相当于全球造船企业3.3年的工作量。鉴于多数造船企业生产任务饱满，不可能大幅降价承接新船订单。其次，日本和韩国船厂经营普遍亏损，将尽可能支撑船价。2004年，韩国现代和三星出现巨额营业亏损。预计韩国三大造船公司今年全将出现营业赤字。2004年度日本各大造船公司船舶部门几乎也都出现亏损。一般认为，日本各船厂严峻的经营业绩要持续到2006年度，2007年度才能明显好转。鉴于经营状况普遍亏损的局面，造船企业将尽可能支撑船价。
今后１—２年主要船型市场趋势
未来1-2年，油船、散货船和集装箱船等三大主力船型订单将明显减少，但仍是新船订单主要来源。在三大主力船型中，散货船市场下降最早、最快，油船市场将进一步下跌，集装箱船市场不景气到来最晚，LNG船市场前景光明，海洋工程装备需求兴旺。
就集装箱船而言，由于现有集装箱船订单主要集中在大型和超大型集装箱船，造成中型和小型支线集装箱船订单相对不足。而且，2003年大量订造的超大型集装箱船只能停靠在少量枢纽港口，因此需要一大批承担转船运输业务的支线小型集装箱船。因此，中型和小型支线集装箱船市场存在巨大的需求潜力。
中期（3-5年）船舶市场走势估计
当前国际造船市场已进入下行调整期，景气度有可能进一步走低，并发展成为不景气。预计中期国际船舶市场将迎来一次持续时间为2-3年的中度不景气，2008年或2009年可能到底部，随后将进入新一轮上升期。
２００７—２００９年间船市可能出现中度不景气
由于近两年船东大量订造新船，全球造船企业2008年交船的船位基本排满，2006-2008年的三年时间里每年将有7000万载重吨以上新船投入运营，扣除拆解量和灭失量，2006-2008年世界船队运力增长速度将分别达到5.8%、5.5%和4.5%，明显高于过去五年船队运力3.3%的年均增长速度。即便未来几年保持2004年全球海运量4.5%的高速增长，航运市场运力供求关系仍将进一步恶化，航运费率将持续下调。航运市场不景气，必然导致船东订船积极性减弱，新船需求量减少。根据船舶需求预测，2006-2010年全球新船年均需求量将达到5000万载重吨左右，远低于2003-2005年的高成交量。
同时，在造船市场兴旺的推动下，日韩造船企业纷纷采取措施提高生产效率，扩大产能。国内地方政府相继拟定造船规划，各造船企业计划扩大造船规模。以当今全球造船能力为7200万载重吨计算，两三年后全球造船能力保守估计也将增长到9000万载重吨。
相对于年均5000多万载重吨的正常新船需求量，造船能力过剩率将超过40%，必然导致造船市场出现供过于求的困难局面。受此影响，新船成交价格将持续下跌，预计未来3-4年时间内新船价下跌幅度将达到30%-35%或更多。
２０１０年左右船市可能进入新一轮上升周期
在经过调整期和一段时间的不景气后，随着散货船更新需求高峰的来临，造船市场将在2009年或2010年开始走出低谷，进入新一轮的上升周期。
国内船舶市场的判断
在看到国际船舶市场变化的同时，我们有必要十分关注国内船舶市场。15年来，中国经济快速增长已带动我国对外贸易稳步发展，并带动海运量持续增长。仅过去3年时间里，我国干散货进口量翻了一番多，海运量增量占全球干散货海运量增量的94%。特别是2004年我国海运量出现高速增长，铁矿石进口量增长率高达40.5%，原油和成品油进口量增长率达到34%。中国进出口海运量已占全球海运总量的1/5，世界19%的大宗海运货物（铁矿石、石油、煤炭、谷物）运往中国，世界22%的出口集装箱出自中国。
新世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期，未来几年内我国经济仍将稳步增长，对石油、液化天然气能源和铁矿石原材料的进口量将保持增长，对加工制成品的出口量也将稳定增长。我国海运量的稳步增长，将带来对国内船舶运力的稳定需求。
根据中国船舶工业经济研究中心的预测，2006-2010年中国新船需求量为3100万载重吨，年均需求量为620万载重吨。英国克拉克松研究公司的预测结果显示，2004-2010年，中国年均新船需求量将高达近1000万载重吨，需求前景十分乐观。
中国经济的持续发展和贸易量的快速增长，带来巨大的国内船舶市场需求。近两年中国船东以国内订货困难为由，大量在国际市场购买二手船和租用外国船，并向国外船厂订造数量可观的新船。相对于波动的国际市场，国内船舶市场相对稳定。今后应当加强国内经济发展和船东动态的研究，加强与国内船东的联系和沟通，充分抓住国内巨大的船舶市场需求。
