“产业规划”作为一种发展模式对指导市场发展非常有用。然而，在设计一些中短期的奋斗目标时，针对性地纠正上一个规划中的偏差和不足，十分必要。本文通过对我国沿海港口战略准备阶段（2001～2004年）进行定性定量分析，向我们展示了造成预测不足和决策偏差的原因，并对沿海港口战略框架阶段（2005～2010年）制订更加科学、完善的目标、政策和措施提供了有利依据。
我国沿海港口战略路径回想与展望
贾大山
新世纪我国沿海港口吞吐量发展分析
进入新世纪，在国民经济、对外贸易快速发展和重化工工业发展的推动下，沿海港口吞吐量呈现快速发展的态势，到2004年吞吐量达到25.4亿吨，2000～2004年年均递增18.5%、3.1亿吨；沿海港口集装箱持续保持高速发展，2004年吞吐量达到5662万TEU，2000～2004年年均递增29%、900万TEU，这一时期是我国沿海港口吞吐量发展最快的时期。在我国港口吞吐量高速发展的带动下，港口的世界地位明显提高，形成了8个吞吐量超亿吨的港口，其中上海港吞吐量达到3.79亿吨，列世界第2位，宁波港、广州港和天津港吞吐量超过2亿吨，进入世界前10位。8个干线港集装箱吞吐量继续保持高速增长，其中上海和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU，列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEU，分列世界第14、17和18位。
我国沿海港口吞吐量包括内贸吞吐量、外贸进口吞吐量和外贸出口吞吐量三个部分，我国沿海港口吞吐量的快速发展是这一时期GDP、外贸进口和外贸出口快速发展以及需求的结构性调整共同拉动的结果。首先从内贸看，其发展主要由国内贸易发展推动，统计分析表明沿海港口内贸吞吐量和GDP的相关系数达到0.96，20世纪90年代和进入21世纪头4年GDP和沿海港口内贸吞吐量的关系发生了变化。20世纪90年代沿海港口内贸吞吐量年均增长速度8.33%，低于GDP增长速度，进入新世纪则明显高于GDP的增长速度，2000～2004年年均增长速度高达18.1%，与GDP的弹性系数由20世纪90年代0.82上升为21世纪头4年的2.08。从结构上看，沿海适箱货与GDP的弹性系数变动不大，造成弹性系数上升的主要是由于基本建设投资的大幅度增加和重化工工业的推进，使干散货、石油和杂货沿海运输需求与GDP的弹性系数分别提高到1.91、1.14和2.67，较20世纪90年代有了显著提高；从沿海港口外贸进口吞吐量发展看，其与外贸进口额的相关系数为0.99，进入新世纪，在外贸进口额快速增长的带动下，沿海港口外贸进口量呈现迅猛发展态势，20世纪90年代沿海港口外贸进口年均增长14.4%，而2000～2004年年均增长高达21.6%。特别是在加快基本建设和重化工工业发展推动下，对各类资源需求迅猛增长，以世界资源满足国内经济发展需要成为必然选择，这一时期以铁矿石、石油为标志散货进口快速发展，2004年我国进口铁矿石超过2亿吨，稳居世界第一大进口国，石油进口量近1.5亿吨。由于美元贬值的影响，使得沿海外贸进口吞吐量与外贸进口额的弹性系数下降为0.84，其中干散货、杂货弹性系数上升，石油和适箱货弹性系数下降；从沿海港口外贸出口吞吐量发展看，其与外贸出口额的相关系数为0.98。20世纪90年代沿海港口外贸出口年均增长10%，进入新世纪，在外贸出口快速发展的推动下，2000～2004年年均增长高达15.4%。在外贸出口快速发展的同时，出口货类结构发生较大变化，受到资源不足的制约、制成品竞争力提升以及我国加工贸易的快速发展，使适箱货出口比例不断提高，由2000年的38%上升到2004年的55%，弹性系数长期大于1.0。而石油和杂货出口比重逐年降低，所占比重分别由2000年的4.9%和20.9%下降为2004年的2.8%和18.5%，弹性系数则长期维持很低水平。进入新世纪，干散货出口比重明显下降，由2000年的35.3%下降为2004年的23.8%，干散货弹性系数由20世纪90年代接近1.0迅速下降为不足0.2。
战略准备阶段沿海港口吞吐量发展目标评价
2001年，根据对国民经济、对外贸易发展等和沿海港口吞吐量的相关分析，通过定性、定量分析，提出2001～2004年为战略准备阶段、2005～2010年为战略框架阶段，并对沿海港口发展战略准备阶段（2004年）吞吐量发展进行了预测，主要结论包括：
量的发展取得显著进展，2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越。我国港口集装箱吞吐量保持20%以上、沿海港口吞吐量将保持10%以上的发展速度，同时运输需求结构将发生较大变化，这一时期是水运在量上快速发展的时期。上述预测是在对国民经济和对外贸易发展的估计为未来20年我国GDP将长期保持7%以上的速度增长，进出口贸易发展速度将高于GDP的增长速度1～2个百分点（战略准备阶段取值分别为8%和10%）。
从定性判断上看，战略准备阶段是我国沿海港口吞吐量“量的发展取得显著进展”时期。这一时期的年均发展速度和吞吐量净增量都是十分显著的，即使和战略框架阶段相比，都是如此，2000～2004年沿海港口吞吐量4年的实际发展验证了这一时期“量的发展取得显著进展”的定性判断。
从定量上，沿海港口吞吐量这一时期实际年均增长速度达到18.5%(预测为10%以上)，港口集装箱吞吐量年均增长速度实际高达27.3%（预测为20%以上），基本验证了对战略准备阶段的分析预测。从细化定量上看，实际发展比预测为高。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越的预测得到验证。2010年前中国前5大集装箱港口吞吐量全部进入世界前20大集装箱港口行列的目标在2004年得以提前实现。造成细化定量误差的原因主要有以下几个方面：
1）对对外贸易发展速度估计不足。我国GDP发展速度一直比较稳定，估计相对容易，实际误差也不到1个百分点。但对贸易发展速度10%的估计则明显偏低，按美元绝对值计算，2000～2004对外贸易发展速度实际达到24.9%（即使扣除美元贬值因素，预测仍然偏低）。由于此差异，对沿海港口吞吐量、集装箱吞吐量发展速度虽然定性准确，但定量预测偏低。
2）对基本建设投资的大规模扩张估计不足，对铁矿石进口预测明显偏低。改革开放以来，中国的投资率一直维持在35%左右，相对较高的投资率加速了资本积累，支持了中国经济的高速增长。自2001年以来，中国的投资率逐年攀升，2003年达到了42.7%，2004年达到了43.9%，并且在房地产领域的投资呈现更为快速的增长。2004年全国固定资产投资高达70073万亿，占当年GDP的比重高达51.3%。如此大的固定资产投资，大大刺激了市场对钢铁的需求，使得我国进口铁矿石量迅猛增长，2004年进口铁矿石量突破2亿吨，大大超出了原预计2008年达到1.5亿吨的水平。
3）沿海内贸弹性系数大幅度提高，内贸吞吐量发展速度预测偏低。20世纪90年代，我国沿海内贸吞吐量与GDP的弹性系数0.82，考虑进入新世纪工业化发展对能源原材料需求量快速增长，2001年预测时取值为1.4，比20世纪90年代高出70%，这也是笔者在2003年出版的《中国水运发展战略探索》一书中预测2000～2004年量的发展取得显著进展、沿海港口吞吐量发展速度达到10%以上的主要原因。但2000～2004年实际弹性系数高达2.08，比20世纪90年代增长153%，超出了对弹性系数增长70%左右的估计。
战略准备阶段沿海港口码头
能力与结构调整适应性分析
为了适应沿海港口吞吐量快速发展以及船舶大型化的发展需要，2000～2004年我国沿海港口码头技术改造和建设速度明显加快，年均增加深水泊位近35个。同时为了适应船舶大型化发展的需要，大型专业化深水码头建设速度明显加快，4年间10万吨级以上泊位数量增长94.7%，5万～10万吨级泊位增长61.1%，3万～5万吨级泊位增长36.2%，1万～3万吨级泊位增长6.4%，沿海港口码头在专业化以及吨级结构得到了明显改善。
从沿海港口吞吐能力看，随着码头技术改造、建设的加快以及管理的进步，沿海港口吞吐能力得到较快发展，特别是大型专业化深水泊位对能力增长的贡献显著增加，4年间新增码头吞吐能力63.4%来自5万吨级以上泊位吞吐能力的增长。面对港口吞吐量快速发展的需要，为提高码头通过能力，2000～2004年新增泊位497个，其中深水泊位增加139个，对码头能力增加的为58%。
在加快新建码头建设的同时，通过技术改造、管理技术进步以及规模经济效益的提高，也使得港口吞吐能力得到提高，其对能力增长的贡献为42%。两者贡献的比例由1996～2000年的88∶12，调整为2000～2004年的58∶42，是港口提高通过能力和效益方式的重要转变。技术改造、管理技术进步以及规模经济效益对码头能力增长的贡献主要体现为：
通过增加码头装备数量和提高装备的效率。
由于吞吐量规模扩大，通过泊位数量的增加，在保证相同服务水平情况下，可提高泊位利用率。
码头陆域纵深和堆存能力的提高。
到港船舶中，大型船舶比重提高。
管理效率的提高。
2000～2004年是我国沿海港口能力增长最快的4年，但相对于增长速度更快的吞吐量需求而言，码头建设速度仍然不足，使得一度得到缓解的码头能力紧张状况再次出现反弹，但这种能力紧张现象主要表现个别货类和部分港口，这和20世纪80年代中期全面紧张状况有着本质区别。
我国沿海港口吞吐能力与国民经济发展需求的适应性是波动的，两次能力紧张状况的缓解分别出现在20世纪80年代和90年代后期，是受到1989年“六·四风波”和1997年“亚洲金融危机”的影响，港口吞吐量增长缓慢背景下实现的。因此，这种缓解是被动的、低水平的和暂时的，一旦港口吞吐量需求快速增长，码头能力适应性将明显减弱。进入新世纪，在吞吐量需求快速增长的背景下，码头能力与吞吐量之比再次跌到1.0以下。
衡量我国沿海码头能力适应性的另一指标就是船舶在港停时，码头能力不足将导致船舶停时的增加和服务水平的降低。从船舶在港停时看，沿海内贸船舶艘停时2004年降到历史最低水平，沿海外贸船舶艘停时2001年降到历史最低水平，近两年有所反弹。从千吨货物停时看，我国沿海港口外贸千吨货物船舶停时2000～2004年一直维持在最低水平，沿海内贸千吨货物船舶停时2000～2002年维持在最低水平，2003和2004年有所反弹。这从另一侧面说明当前的码头能力不适应是个别货类和部分港口，结构性不适应的矛盾更加突出。特别体现为大型铁矿石接卸码头明显不足，造成10万吨级以上船舶停时达13天，最长甚至达到30天左右。
2005～2010年战略框架阶段沿海港口吞吐量预测
根据我国建设全面小康社会的奋斗目标以及相关机构和专家预测，预计到2010年我国GDP年均增长速度将保持8%，外贸进出口年均增长10%。通过弹性系数、运输强度以及计量经济等不同方法综合分析，到2010年我国沿海港口吞吐量将达到41亿吨，其中外贸货物吞吐量19.5亿吨，内贸吞吐量21.5亿吨。如果GDP年均增长速度、外贸进出口发展速度误差1个百分点，沿海港口吞吐量需相应调整1亿吨。
随着国民经济和对外贸易的发展、货物结构以及运输结构的调整和集装箱化率的提高，我国沿海港口集装箱吞吐量将继续保持高速发展，到2010年沿海港口集装箱吞吐量将达到1.3亿TEU。
在国民经济发展和人民生活水平提高的刺激下，我国能源消费持续增加，同时我国科学技术水平的不断提高和经济结构的调整，使单位GDP能源消耗逐步降低，每亿元GDP产出由1990年消耗标准煤5.32万吨下降为2000年的2.68万吨。近两年，随着工业化的推进和能源密集产业的发展，单位GDP能源消耗有所波动，预测今后我国单位能耗将呈逐步下降趋势。到2010年我国亿元GDP消耗能源将下降为1.81万t标准煤（GDP以1990年标准价），到2010年中国GDP总量将比2000年增长117%，能源消耗将比2000年增长46%，达到199085万吨标准煤。为了满足对能源的需求，在努力加大勘探、生产和调整能源结构的同时，积极从国外进口石油是我国的基本国策，按维持目前成品油净进口规模，考虑管道、铁路进口原油增加，到2010年需从国外进口原油1.9亿吨。煤炭将继续保持在能源生产和消费中的主导地位，由于煤炭资源、生产和消费分布的不均衡性，北煤南运、西煤东运和铁海联运仍将是我国煤炭运输的基本格局，预测到2010年一次煤炭下水量将达到近5亿吨的水平。为保证国内发展对能源的需求，煤炭外贸出口将呈现缓慢下降趋势，同时东南沿海地区可利用便利的海运条件，适度增加从国外进口动力煤和炼焦煤以满足电力、钢铁工业发展的需要。
在国内经济发展和人民生活不断提高的背景下，我国钢铁生产和消费量持续高速发展，稳居世界第一消费大国，年消费量超过美国、日本和俄罗斯的总和。但受到我国铁矿石资源、品位和开采成本的限制，大量进口铁矿石、利用世界资源满足钢铁工业发展需要是我国的基本国策，2004年进口量已突破2亿吨，并呈现快速增长态势。未来我国铁矿石进口量直接受到钢铁产量、国内铁矿石产量等基本因素的影响，从定性看，我国钢铁产量将继续增加，铁矿石产量则呈现缓慢增长态势，进口铁矿石将呈现上升趋势。从定量上看，这两大影响因素难以准确把握，具有一定不确定性，综合分析，估计到2010年我国进口铁矿石将增长到3.5亿吨规模。
2005～2010年战略框架阶段
沿海码头建设与适应性分析
为满足国民经济发展对港口的需要，提高港口的适应性，2003年1月出版的《中国水运发展战略探索》一书中，笔者对战略框架阶段我国沿海港口能力发展目标进行了定性定量描述，摘要如下:
*海运基本适应国民经济和社会发展的需要。水运交通基础设施在能力和结构上满足社会发展的需要。
*沿海港口总吞吐能力与吞吐量之比达到1.1，其中煤炭、铁矿石、集装箱不低于1.1，原油不低于1.15。
*前8大集装箱港口和自然条件良好的沿海集装箱港口，基本满足超巴拿马型集装箱船全天候挂靠的需要，码头陆域纵深明显增加，满足物流发展需要。
*10万吨级以上铁矿石进口接卸码头的能力可适应外贸进口85%采用10万吨级以上（CAPESIZE及其以上）船舶运输的需要，与日本、远东等国家水平相当；粮食进口接卸码头可适应以灵便型、巴拿马型船舶为主进行运输的需要；20万吨级以上原油进口接卸码头的能力可适应外贸进口量80%采用20万吨级以上船舶（VLCC及其以上）运输的需要，与日本、远东等国家水平相当，沿海石油码头战略储存能力适应国家战略储备要求，基本适应能源安全战略对海运的需要；10万吨级以上煤炭出口码头的能力可适应外贸出口量50%采用10万吨级以上船舶运输的需要；沿海一程大型LNG、LPG码头及储罐数量可适应世界能源运输船舶大型化的要求。
为达到战略框架阶段沿海港口发展上述目标，到2010年沿海港口吞吐能力需达到45亿吨，深水泊位数量达到1183个，其中20万吨以上38个，10万～20万吨45个，5万～10万吨300个，3万～5万吨250个，1万～3万吨550个，见表1。为了达到上述目标，战略框架阶段6年间需新增深水泊位393个，年均新增深水泊位65.5个，比战略准备阶段码头建设速度增长88%，是我国沿海港口深水泊位、特别是10万吨级以上大型专业化泊位增长最快的时期。我国沿海港口码头建设资金已经实现多元化，中央政府在港口建设的投入已不到5%，为了实现码头建设目标，保障建设资金的有效供给，需要在当前码头紧张的最后“机遇”，特别是在北方地区，适度提高码头作业费用，保障投资基本回报。
这一时期码头泊位的加快建设，将形成我国沿海各个专业化码头的专业化布局，标志着我国沿海码头框架结构的形成，码头在吞吐能力、专业化、大型化上适应国民经济发展的需要。随着战略框架阶段新增深水泊位数量的快速增加和需求增长速度的下降，码头吞吐能力与吞吐量之比在2004年下降到最低点后，将经历2005～2007年的快速开始上升，从而结束近年来持续下降的趋势，能力紧张状况再次缓解，此次缓解在能力和结构上将具有相当的主动性。
结论与建议
1、进入新世纪4年来，我国沿海港口吞吐量和集装箱吞吐量迅速发展，年均增长速度分别达到18.5%和27.3%，验证了笔者提出的战略准备阶段“量的发展取得显著进展”以及“我国港口集装箱吞吐量保持20%以上、沿海港口吞吐量将保持10%以上的发展速度”的预测。2005～2010年战略框架阶段，沿海港口吞吐量和全国港口集装箱吞吐量年均增长速度将分别达到8.4%和14.7%，到2010年分别达到41亿吨和1.4亿TEU，这一发展速度虽然较战略准备阶段明显下降，但仍然将是继续高速发展态势。
2、在战略准备阶段，我国沿海港口码头建设虽然取得了较大成就，但相对于快速发展的需求，吞吐能力以及结构供给上仍有差距，沿海港口码头吞吐能力与吞吐量之比下滑到1.0以下，大型专业化码头能力短缺较为突出。
3、在重视通过新建码头提高码头通过能力，改善供给能力结构的同时，结合船舶大型化和需求结构变化，通过技术改造、管理技术进步以及规模经济效益的提高，使得港口码头有效吞吐能力得到快速增长，从而使沿海内贸船舶艘停时下降到历史最低水平。沿海港口外贸千吨货物船舶停时2000～2004年一直维持在最低水平，仅沿海外贸船舶艘停时和内贸千吨货物船舶停时有小幅反弹。即在战略准备阶段“量的发展取得显著进展”、新增专业化深水泊位相对不足的情况下，除个别货类外，沿海港口整体上维持在比较好的服务水平。
4、为了满足国民经济和人民生活水平对沿海港口的需求，在继续推进深水航道建设的同时，2005～2010年战略框架阶段必须加快深水码头建设力度，沿海港口吞吐能力达到45亿吨，沿海港口吞吐能力与吞吐量之比达到1.1，20万吨以上码头泊位达到38个，10万～20万吨45个，5万～10万吨300个，3万～5万吨250个。为了达到上述目标，需通过各种渠道筹集资金，保证战略框架阶段6年新增深水泊位393个，年均新增深水泊位65.5个，这将是中国沿海港口码头建设空前绝后的高峰期。
5、为了快速提高码头能力供给，适应国民经济和对外贸易发展的需要，特别是在北方地区，适度提高码头作业费用尤为重要。
