第四节 未来大连港口供需形势分析

　　2.4.1大连港口面临的形势和任务

　　大连港的定位：

　　一是要确立一个目标，即利润最大化。在现阶段，不着急做大，但是要着急做优，或者说不求最大，但求最佳，致力于打造企业核心竞争力；

　　二是要着眼于一个制度，即现代企业制度，完善法人治理结构，继续推进股份制改造；

　　三是要坚持一条路线，即产业高端化。不遗余力地加快集装箱的发展步伐。

　　目前形势：

　　实施东北老工业基地振兴战略以来，东北地区经济保持较快增长。未来10年，东北地区将仍然保持10%以上的发展速度，到2020年，东北地区的GDP将达到8万亿元。东北地区的物流总量将突破70亿吨，集装箱生成量将达到2400万TEU，其中国际集装箱量（进出口）将达到1500万TEU。

　　经营规模显著扩大，货物吞吐量、集装箱运输总量迅猛增长。随着东北老工业基地振兴战略的实施，特别是近年来大连港通过开辟新航线、建设港口物流综合体系，大连口岸的货运量、集装箱吞吐量得到了迅猛增长。2008年全年完成海港货物吞吐量2.5亿吨，集装箱吞吐量453万标准箱，分别增长10.3%和18.8%。

　　港口重大设施建设突飞猛进，服务特别是中转功能显著增强。“十一五”以来，累计投入超过210亿元的巨额资金，用于推进事关航运中心发展的重大基础设施建设项目，形成了以“一岛三湾”核心港区和长兴岛公共港区为主体的新港口格局，枢纽港地位凸现，核心港区新增泊位33个，堪称全国之最的大窑湾二期、30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头、汽车码头等一大批大型专业化深水码头陆续投入运营，集装箱航线达到84条，其中外贸航线75条、内贸航线9条，航班密度为每月400多班。生产泊位总数达到198个，万吨以上76个，港口通过能力达2.2亿吨，集装箱通过能力370万标箱，可以停靠10000TEU以上的集装箱船舶，新增港口吞吐能力1.1亿吨，相当于再造一个大连港。特别是大窑湾保税港区封关运作，为大连国际航运中心建设提供极其重要的政策和新的功能支撑。

　　水陆空物流网络不断完善，枢纽港地位不断提升。港口集疏运物流体系不断完善。一是建立了完善的内支线中转网络。形成了以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟台、威海、天津、秦皇岛、丹东，辐射整个环渤海地区港口的公共内支线网络，拉动了大连港集装箱中转量持续增长，有效地阻止了北方地区货物向釜山等国外中转港分流，强化了大连港枢纽港地位，又增强了对干线船的吸引力。二是大连港成为全国仅次于上海的第二大集装箱中转口岸，集装箱航线挂靠港已覆盖到天津、威海、锦州、秦皇岛、烟台等环渤海地区各主要港口，并在锦州、龙口、丹东开设了周班航线，在秦皇岛、鲅鱼圈、烟台、威海和大连之间开设了隔天班往返航线，其运力占该区域总运力的80%。三是内陆干港建设和海铁联运取得长足发展。已开通了东北主要城市沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、通辽、满洲里共7条集装箱班列，初步建成辐射内陆腹地的海铁联运物流网络，成为国内最大的海铁联运港口，大大增强大连对东北及内蒙古东部地区的辐射能力。空港建设取得新的突破，机场设施不断长线，航线不断扩充，大连空港建设加速向东北亚枢纽机场的目标迈进。2008年，货邮量达到13万吨，增长6.4%。

　　体制机制不断创新，企业主体地位进一步确立。实施了政企分开和体制改革，各专业化企业大力拓展以延伸服务和区域中转为主要标志的物流服务，加快了由传统装卸港向现代物流港的转变。油品码头公司创造了全船作业25小时30分钟、最高卸率15800立方米/小时、平均卸率11122立方米/小时三项VLCC卸船纪录；矿石码头公司凭借高效率低损耗的优势，利用转水码头和保税堆场，开展中转业务，并强化与铁路的合作，创造了单班接卸8.8万吨、昼夜接卸15.8万吨、全船平均6549.5吨/小时的全国纪录。散粮码头公司现场管理水平持续提升，作业效率得到明显提高，赢得了客户的认可和尊重。

　　目标任务：大连港为核心的东北亚国际航运中心体系建设

　　1、调整和明确航运中心建设和发展的指导思想：不单纯是产业定位，是对大连整个城市功能的概括，甚至是大连城市形象目标定位；大连要与港口、航运紧密相连；大连城市地位取决于大连港；大连港是建设国际航运中心的基础和载体，让大连港独自承担国际航运中心的责任是不可能的。建设国际航运中心的七个正相关要素：区位，深水港和深水岸线储备，城市人口规模（800-1000万，东北核心城市），经济总量（GDP：1万亿），货物吞吐量（1000万TEU，4亿吨），现代航运服务及金融服务，航运产业政策。大连东北亚国际航运中心建设注定是一个区域性组合港模式。省市政府要求大连港集团在港口整合中发挥龙头作用，目的就是要发挥大连港集团的规模优势、管理优势、资本优势、人才优势和功能优势，带动辽宁港口群和谐有序发展。这就需要发挥省、市政府和港口企业两个方面的积极作用。

　　2、加大物流基地建设，强化物流操作平台作用

　　3、整合运输资源，发展综合运输：1）、既可以是政府，也可以是企业，在现行体制下，主要是政府；2）、整合的动力和最终目标不一致。企业是为了竞争、生存和发展，政府是为了资源合理配置；3)、在港口资源整合上，大连港集团目前已经做得很好，现在则需注意量力而行，不要把自己拖垮了。如利用庄河港替代丹东大东港；4)、辽宁目前六口通商，整合的重点是大连和营口；大连与营口的整合不要急；在某种意义上，资源浪费和重复建设、同质竞争是整合的润滑剂，或者是整合的代价，没有充分竞争，就没有整合；强强联合比较困难，所以大连港现在要做的就是练好自己的本事，做强自己，等待整合时机成熟，千万不要走入误区，承受不能承受之重。通过整合港口资源，打造现代化的大型组合港，可以提高区域港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。一个省甚至同一个市内，港口企业各自为政的格局，对于建设和形成大连东北亚国际航运中心的地位是非常不利的。因此，优化辽宁沿海港口布局，以大连港集团为主导，加大对邻近港口、港区、码头、泊位的整合，是十分必要的。

　　4、实现从规模效益型到质量效益型转变：经过多年的发展，大连港已经具备相当的经济实力和品牌影响力。面对国家经济增长方式的转变，日益激烈的市场竞争，港口单单依靠装卸费作为利润来源的时代已成历史，为了保持大连港的可持续发展，必须转变增长方式，走内涵式发展道路。香港等国际港口的经济收入来源更加广泛。以洛杉矶港装卸收入仅占总收入的占23%，香港装卸收入仅占总收入的占29%，可见这方面发展潜力巨大。

　　提高资本运作能力，实现由港口经营人到资本经营人的转变。不断优化资本结构，提高港口应变力和再融资能力，是港口业可持续发展的必经之路。融资方式实现三个根本性转变，即由负债融资方式向非负债融资方式转变，由间接融资方式向直接融资方式转变，使用外国贷款从无避险管理方式向有避险方式的转变。

　　5、加快港口现代化建设，规划建设第四代港口：要按照国际建设第四代港口的模式要求，全面推进大连港口现代化建设。第四代港口主要以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络，已经或正在形成。通过增设新的泊位，开辟新的航线，完善设施功能，使大连港口的软硬件设施、通关水平、服务环境居于国际领先水平，功能更全，效率更高，成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保的现代化、多功能的综合性港口，成为面向东北亚的枢纽大港。

　　6、全面创新港口体制机制，增强发展服务的实力、动力和活力。

　　7、完善腹地无水港口建设，促进腹地运量倍增：一是在蒙东地区建设新的内陆无水港口，改善个别区域的铁路设施和班期密度，打造铁海联运快速通道，形成以大连口岸为节点的北上的国际集装箱转运通道，提高大连港在内陆腹地的辐射面积和能力。二是参考铁路政策模式，对大连方向的公路运输采取不等距但等价的收费。三是帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持。

　　8、降低口岸综合成本，创造比较优势：一是健全和完善价格优惠机制，本着鼓励大户、鼓励增量的原则，进一步加大优惠政策的力度，对重点货类、重点航线、大船东、大客户给予更多的优惠，增强对船东和货主的吸引力。二是加强管理，简化环节，降低收费标准，促进物流畅通，提高港航服务水平。三是适当调整计重收费标准，建议在保证高速公路正常维护管理的情况下，适当调整计重收费标准，减轻集装箱联运企业的负担，降低公路物流成本，为港口的发展提供一个宽松的环境。

　　9、发展大型临港工业,增强自身调量功能：港口与工业联在一起，发展成商业一体化的自由港，这就是新兴城市与港口的关系。我市要在扩大腹地货运增量的同时,依托港口大力发展临港工业、保税区、加工区、现代物流中心等，在港口周围形成大规模的经济腹地，以腹地为依托发展港口经济。

　　2.4.2对我国沿海港口能力需求的分析与思考

　　（一）港口能力与港口能力需求问题

　　1、概念问题

　　港口能力（也称港口码头综合通过能力）是对已经形成的港口码头及其配套设施运用技术规范标准进行综合评估得出的年通过货物量。港口能力需求是指经济和社会运行和发展对港口及其码头在布局、规模上的综合通过货物量的要求。这是两个完全不同的概念，一个是对现有已经存在的港口及其码头能力所能提供通过货物量的反映，在提供可能通过货物量的大小和布局上具有固定化的特性，呈现供求关系中供的属性；另一个是从社会的角度上讲，货物流动在数量大小和分布上对港口码头通过能力在布局和数量上提出的综合要求，在通过货物量的大小和布局要求上具有不固定性，呈现供求关系中需的属性。 港口及交通运输业是属于第三产业，属于服务行业。港口码头能力满足能力需求是目的。如果让社会需求满足港口码头能力和布局就是本末倒置。这就要求我们在规划布局和建设港口时必须尊重客观需求。但是在市场经济条件下，特别是在交通基础设施产业中必须要坚持供大于求的观念，既能满足需求又不能使港口基础设施过度浪费，就说明我们宏观决策水平和前期工作水平。

　　2、现有能力与需求的关系问题

　　现有码头能力数据是来自于2001年对我国大陆沿海51个主要港口大大小小的港口码头普查核定得到的结果。码头能力的核定规范标准是最新修订公布的规范标准，克服了旧规范标准过于保守与现实差距太大的问题。现在统计的51个沿海大中小港口完成吞吐量占全国沿海港口的97%，基本上包含了我国大陆沿海港口码头的基本情况。就其码头能力数据本身来说真实性和可信度较大,完全可以作为我们分析问题的参考依据。

　　我们弄清现有码头能力存量的重要目的是为了分析判断大陆沿海港口码头能力基本情况，为分析决策满足未来发展需求作依据。下面就我国现有的港口码头能力与港口码头能力需求特殊关系提出如下看法：首先，从港口能力分布角度看，一旦码头建成投产后，码头能力的分布（包括专用码头能力的分布）就已经固定化了，不可能再移动；其次，从货物对港口码头能力需求角度上看，货物在区域港口间的流量、流向是根据腹地经济发展而不断调整变化，这就形成了码头需求能力，在实践中码头需求与码头能力这两者是并不能完全吻合（完全吻合是一理想状态），必定要造成港口码头能力在使用上大打折扣，它们之间不是一个等量关系。过去在计划经济时期，整个社会的经济生活都是通过国家计划分配来进行生产和消费，各种物资的调运也是通过国家行政计划来实现的，规划建设的码头能力与实际码头能力需求容易做到相对吻合；在市场经济条件下，社会经济生产和消费是根据市场变化而不断进行调整，经济、社会发展对码头能力需求也因货物的流量和流向不断发生变化，码头能力需求与码头能力差异性变大。因此，要满足客观形势对码头能力的需求就必须使码头能力总量大于码头能力需求量总量。

　　3、结构存量与结构需求问题        

　　首先，反映在码头大小结构上。原先我国大陆沿海主要港口码头泊位是以中小泊位和通用泊位居多，随着经济规模的扩大和海运事业的发展，船舶大型化、专业化的进程越来越快，新的形势发展对大中型和特大型的高智能的深水泊位需求越来越多，这种码头能力结构需求变化与已有码头能力结构不一致，必然造成有部分类型的码头能力闲置，另一部分类型的码头能力紧张。从总的码头能力上看似能够满足需求总量的需要，这种码头大小结构能力矛盾在一定程度上被总量上平衡的现象所掩盖了。其次，反映在码头货种结构上。我国现有一些货种的专用泊位是以过去的工业布局和需求量进行规划建设的，一般以中小型专用泊位为主，随着工业化水平的提高和贸易量扩大，一些货种的中小型专用泊位将逐步让位于大型专用深水泊位。目前，已有部份港口的中小型专用码头泊位闲置，还有部份港口的中小型专用码头泊位随着形势的发展将要失去其原有的服务功能，这些码头或者被报废或者被转换功能。所以，从码头能力结构上看，现有的码头能力存量需要留有余地。 

　　（二）对港口码头能力需求预测的认识问题

　　1、需求具有刚性要求特点 

　　港口吞吐需求是指整个国民经济和社会发展对港口码头货物通过能力的总体要求。这种总体通过能力要求体现在港口码头大小能力和布局以及在数量、效率和质量的满足度。就需求本身而言具有社会性，是客观存在的。所以，我们对未来港口码头吞吐量需求应视为刚性需求考虑，特别是在规划未来港口码头建设时不能充分认识这一点，把需求当作软性的参考数，或保守地取低线需求或取折中需求数值，都会对国民经济和社会的发展带来影响。

　　我们在规划建设码头时应该要充分考虑未来发展需求的需要，本着满足未来发展需求，适当留有余地的原则。余地过大会造成码头建设投资浪费，码头能力闲置，投资效益不高；余地过小则会造成能力不能满足需求，同样会给宏观经济带来损失。

　　2、正确看待和搞好需求预测

　　所谓预测就是在已经掌握的资料数据和基本情况的基础上，用一定的方法对未来的发展趋势或者结果进行事先预计。港口吞吐需求预测是在通过我国大陆沿海港口吞吐量增长变化情况分析得出一些规律，结合目前和未来发展的一些相关因素的分析判断，对今后一段时期内我国大陆沿海港口吞吐量的预计结果。它与实际发展的结果有本质的区别，是建立在经验和掌握的资料基础上的，它们之间是肯定存在差异。其准确性程度取决于两个方面：一是预测工作本身。主要包括：预测资料全不全和可靠不可靠；预测方法科学不科学。二是不可预测因素。由于我国大陆沿海港口码头实际发生的吞吐量受国内、国际等许多因素影响，这些因素有些是可以预计的，也有一些是不可预计的。从实践经验和世界发达国家的发展情况来看，任何一个国家在经济快速阶段要做到对未来港口码头吞吐量需求预测准确是一件非常之难的事情，尤其是目前我国整体上处于工业化，经济和社会发展保持超高速增长，要做到预测准确就更难了。还有一点必须引起我们的注意，由于我国经济处于快速成长期，在预测过程中往往多数是采用保守方法预测，以防止数据太大引起人们对预测结果的怀疑。 

　　（三）港口以及交通基础设施规划建设需按需求预测的“高线”进行宏观规划建设 

　　我国大陆沿海港口码头规划建设需要按未来需求预测的高线进行规划建设，其主要理由如下： 

　　1、从宏观需求角度看，港口能力规划必须要留有一定的余地，否则就谈不上满足需求的问题。

　　2、从使用角度上看，我国大陆沿海港口码头能力是不能百分之百的发挥，码头宏观能力平衡时必须要考虑的问题。

　　第一、码头设施设计核定能力是一种理论上理想能力，它不可能考虑到使用过程中的许多复杂因素，设施能力发挥不可能不受影响，因此实际使用可达到的能力与设计核定能力必定存在差距； 

　　第二、码头一旦建成后，其布局和通过能力就已经固定化，但是货物的流向和流量随着季节的不同和市场变化经常变化，这就使码头能力与需求之间产生矛盾。如果要使码头能力满足需求的需要就必须使码头能力在布局上满足其要求，必然使码头能力总量上大大超过需求数量； 

　　第三、我国大陆沿海港口码头生产作业受台风、雨水、潮 、洪水、干旱、冰冻、大风等自然灾害影响较大，码头能力的发挥必定要受到影响；

　　我们知道，码头能力在某个时段或者某种因素所受到的损失具有不可替补的特性，也不可能通过某种方法使其能力再生。

　　现在我国是市场配置资源，政府宏观平衡需要通过市场进行间接的平衡，所以我们必须从过去那种计划管理的规划思维方式转变过来，不能用计划管理的规划思维方式来规划处理市场经济条件的港口码头基础设施建设规划工作。

　　综上所述，目前我国大陆沿海港口能力无论是总量还是结构都存在严重的不足，今后五到十年如果不在投资政策措施上采取大手笔，供需矛盾问题将更加突出。在认识我国大陆沿海港口能力供需问题上特别是在规划建设总体平衡上不能搞简单供需等量规划，更不能再搞缺额规划平衡。国内外的经验告诉我们，在市场经济条件下港口基础设施建设必须?quot;高线"需求进行规划投资建设。

　　第五节 取消出口退税对港口业影响

　　“取消六大类406种产品出口退税”的消息，是中国政府明确释放出了促产业结构调整、推进节能减排的信号，同时也侧面反映了近期集装箱运输市场持续火爆的真实原因。

　　短期影响：目前集装箱运输市场部分航线已经出现运价松动，或面临“涨不起来”的态势。一市场人士透露，自从出口退税政策7月15日实施以来，集装箱运输市场就开始走弱。该人士表示，按照以往经验，船公司会在7月份上调运价和增收旺季附加费，但计划征收的公司大多没有成行。“究其原因还是在于市场，一方面是受到出口退税政策调整的影响，另一方面运价也处在较高位。”

　　干散货运输市场影响：经历近两个季度短暂回暖后，全球干散货运输市场没有如人们期待的那样延续复苏，而是遭遇二次“重创”。自5月27日首次下跌以来，干散货费率已累计下跌超过55%。在市场正处于深度低迷的敏感时刻，经调查，目前部分钢材、有色金属加工材以及冷轧产品不受影响，热轧产品和粗加工产品受影响较大。据国家权威部门统计，钢材类货物占整体出口的3%左右，由于北方出运比例远远高于南方，因此北方市场的影响会大一些。

　　一份来自天津口岸出口退税政策调查反馈报告显示，此政策对欧地航线货量影响较大。目前，钢材类货物占天津口岸整体货源的30%左右，随着市场总量减少，必然会对整体航运市场造成冲击。而亚太航线在目前的航线装载要求下，钢材类重货偏低，大概10%以下，但是年初淡季可以接近20%，因此，亚太航线后续货源也是不容乐观的。    

　　市场总体影响：当前从上海、厦门、青岛、大连等出口散货集散地传来的大都是“影响不大”的声音。

　　据有关人士分析，本次取消出口退税政策的影响，主要是心理层面的打击，也就是说业界对后市出台其他相关政策的预期会受影响。但也应该看到，此项取消出口退税政策涉及面很小，主要还是作用于微观层面，可以看出政府是非常谨慎的。长期来看，取消出口退税政策是行业良性发展的必经之路，通过调整产品结构和淘汰落后产能，有利于行业未来的健康发展。

　　对于“取消出口退税可能加速航运业迎来拐点”一说，专家认为，一个产业是否会发生拐点不会因一两个政策就发生逆转，就航运业而言，复苏主要还是看宏观经济大势，即中国经济发展和世界经济形势。但目前看来，航运业的复苏会是一个非常缓慢的过程。从明年的统计数据来看，集装箱运输市场运力供给压力相对不大，前景尚好，但是干散货运输市场今年基本没戏，而明后两年是运力大规模投放期，因此形势不容乐观。

　　第六节 大连新港输油管道爆炸事件影响

　　大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地，拥有全国最大、最先进的30万吨级原油码头，可接卸30万吨超大型油轮，年通过能力5700万吨。大连新港的火灾本身未造成人员伤亡，也未造成储油罐爆炸，在不少业内人士看来，实属不幸中的万幸。

　　环境：7月16日，大连新港输油管线发生爆炸事故，原油污染海滩的面积逐步扩大。据了解，事故至少已造成附近海域50平方公里的海面污染，三大养殖海域恐受牵连。按照国家海水水质标准判断，大连新港周围海域属于较差的第四类海水水质。这次事故更令该海域脆弱的生态系统“雪上加霜”。最明显的影响，莫过于覆盖在海面的原油形成隔离空气的油膜，加剧海洋功能的损害，令海水自身的氧化功能下降。最先受到影响的便是这些浮游生物。作为最容易受污染的海洋初级生物，它们对溢油十分敏感，大量吸收海面浮油后，油类毒性容易蓄积在体内，进一步影响以浮游生物为食的次级海洋生物的生存。原油污染海域，使大连旅游惨遭重创。游易网工作人员对记者说，以往7、8月份是大连的旅游旺季，如今出游大连的游客明显减少，从上周末起，航班位置较为充裕。据透露，临岸部分区域仍能闻到异味，对出行质量有一定的影响。

　　耗资：辽宁海事、渔业、环保等部门启动了最大规模海上清污行动，组织协调专业清污人员1300多人，其他社会人员5300多人攻坚。大连市也已经调集了800条渔船对海上的油污开展清除作业，主要还是采用“围油栏、吸油毡、消油剂”等方法清污。清污工作小组7月24日发布的通报称：大连市海上清污作业面积41平方公里，溢油面积32平方公里，出动人员6590人，其中专业清污人员835人。出动船只1258艘，其中专业船只40艘，渔船1218艘。

　　进出口：大连港集团调度指挥中心副主任王龙家介绍，“7•16”中石油大连输油管线发生起火爆炸事故后，大连港大港区内的客滚船运输、杂货运输没有受到影响。大连港集团集装箱码头作业曾一度停止。截至7月20日11点，大连港集团集装箱作业恢复正常。中国证券报记者了解到，大连港共有油品、杂货、散粮、矿石、集装箱五个码头及一个海上客运港。中石油大连新港输油管爆炸事故发生后，大连港已关闭了油品码头。由于粮食与铁矿石码头距离油品码头较近，因此也不同程度地受到了此次事故的影响。大连港油品码头是中国最大的汽油出口港，每年原油吞吐量高达5700万吨，并是中国最大的应急原油储备基地，有300万立方米的政府石油储备。大连港散粮码头现已成为中国东北三省暨内蒙古地区粮食进出口的主要集散地，而大连港矿石码头是中国东北地区承接进口矿石的主要港口。业内人士认为，随着部分码头与泊位的关闭，中石油大连输油管线爆炸事故的后续影响也逐渐显现出来。其中对于大连港而言，最主要的影响就是与港口有关的原油、铁矿石和粮食进口业务将受到影响。受影响最大的是爆炸事故的发生地油品码头。