集装箱货流每年两位数持续增长的亚洲－南美/南非航线的发展已开始蒙上了阴影。由美国金融危机引发的全球经济萧条，沉重打击了亚洲/北美、亚洲/欧洲两大基本航线，航线环境已迅速恶化。发达国家金融系统不稳定，对发展中国家经济的负面影响去年下半年开始显现，亚洲区域内航线和包括亚洲－南美/南非航线在内的南北航线的经济环境变得严峻起来。

　　2008年集装箱运输量和2009年货流预测

　　亚洲往南美东岸、西岸的货流，由于去年上半年大幅超过2007年的增势，相抵下半年的减速全年仍保持了高增长率，而往南非的货流大幅下降5%左右，大大低于2007年的约20%。

　　亚洲往南美东岸的货流，去年比2007年增长约30%，达到80万TEU左右。由于巴西和阿根廷的经济发展走上轨道，2001年以后该航线的货流每年扩大20%－30%，但从去年下半年起增势减弱。其原因除了迄今拉动巴西经济的资源出口减少外，还由于美国住宅建设开工量急剧减少导致木材出口停滞。出口减少造成购买力下降，今后要保持以往从亚洲进口的增势已经很难。去年11月，商船三井曾预测亚洲/南美东岸航线2009年的货流将增长15%左右，根据当前的形势，增长率大概不会超过这一数字。

　　亚洲往南美西岸的货流，去年约为62万TEU，比上年增长15%左右。南美西岸的智利、秘鲁通过出口以铜为主的矿产品和水产品提高了购买力，机电产品和普通消费品等的进口增加，从而扩大了南美西岸航线的货流。然而，与以美国为主的欧美金融系统关系较弱的南美东岸相比，包括在经济上易受美国影响的墨西哥在内的南美西岸，与南美东岸有些不同。由于美国经济停滞的影响，往墨西哥的货流从去年10月起就转为负增长，与往秘鲁等国的增长相抵，预计今年的货流增长5%－10%。

　　亚洲往南非的货流，去年增长5%左右，全年在67万TEU左右。南非从包括中国在内的亚洲国家进口消费品。由于主要汽车厂的进入，进口的生产零件增长，但受南非政府银根紧缩等的影响，从去年年中起汽车销售停滞，造成货流呆滞。与南美国家相比，南非与欧美发达国家的关系较深，因而今后受世界经济减速的影响更大。由此，预计今年的货流持平或略有增长的可能性较大。

　　船公司动向

　　撤船并线

　　由于需求急剧减少，船公司纷纷减少航线和进行整合，以实现航线合理化。

　　例如，近期发生的有汉堡南美和智利国营轮船从2月24日起将亚洲/墨西哥/南美西岸航线合理化，两公司与地中海航运整合现有航线，改为由3家公司营运两条线，由此每周可减少箱位2500TEU。这一措施暂定营运至8月份。

　　日本邮船将迄今单独营运的亚洲/夏威夷、中美西岸航线（MAREX）与亚洲/墨西哥/南美西岸航线（ALEX）统一为“ALEX-NEO”。

　　中海集运与达飞、马鲁巴、川崎汽船共同营运的亚洲/南美东岸航线（SEAS1、SEAS2），自3月26日起从每周2班减为1班，4公司投入船舶从20艘2800 TEU型船减少为10艘，因部分船舶大型化，实际减少箱位35%。

　　上述4家公司的合同将于6月份期满，川崎汽船原来计划从6月份起与太平船务共同营运亚洲/南美东岸航线，为了应对需求下降，这两家公司改变主意，决定加入由日本邮船和现代商船营运的亚洲/南美东岸航线。这4家公司从6月中旬起共投入10艘4200TEU型船开展运输，川崎汽船和太平船务各投入3艘。

　　提高运价

　　运价市场的不断下行已对航线营运构成威胁，必须恢复到航线可持续营运的水平。为此，管辖亚洲/南美西岸航线的班轮公会决定提高运价。今年将分3次上调运价，4月1日每20英尺箱提高300美元，6月1日继续提高300美元，8月1日再提高500美元。

　　从4月1日起，马士基对亚洲往南美东岸的集装箱每20英尺箱提高运价500美元，对往南美西岸、中美、加勒比海地区的提高300美元。

　　商船三井从4月1日起对往南美东岸的集装箱每20英尺箱提高运价500美元，对往南美西岸、墨西哥的提高300美元，往南非的提高250美元，40英尺箱加倍收取。