烟台海运黯然退出中日集装箱运输市场，是偶然还是必然？市场变局应该如何把握？

　　记者  刘  俊

　　因为负运价的存在，中日集装箱运输市场近年来饱受来自各方的诟病。经营这条航线的班轮公司绝大多数都是中国公司，激烈的竞争经常被形容成“窝里斗”。然而在经营这条航线的船公司看来，这就是市场，市场有自身的“游戏”规则，谁能坚持到最后谁就是胜者，总有人黯然离去，总会有后来者闪亮登场。而近期烟台海运的退出无疑蕴含着一场市场变局。

　　烟台海运黯然“离场”

　　从2005年10月开始，山东省烟台国际海运公司（简称“烟台海运”）就因为负债累累被烟台市国资委挂牌招商，2006年6月与香港招商投资管理（集团）有限公司签订的重组协议最后却不了了之。个中的原因至今也无法深究，只是，在亏损泥潭里越陷越深的烟台海运，不得不面临着被烟台市国资委二次挂牌的命运。2008年3月3日，烟台海运第二次被烟台市国资委“挂”上了市产权交易中心。最终，海航集团旗下的大新华物流控股有限公司（简称“大新华物流”）在争夺烟台海运的战争中胜出。

　　就在业内人士翘首以待大新华物流如何改造烟台海运的时候，烟台海运却因为船东、租箱公司等各方的追讨租金行动而遭受到扣船、扣箱，不得已退出了中日航线的经营。从德国船东和融资者Conti、Briese Schiffahrt等多家公司在纽约采取法律行动追讨租金开始，到丹麦船东在香港扣留“文兰泉”船，短短几周的时间，烟台海运已受尽冷遇。据烟台海运一位内部人士表示，“最近一段时间来的扣船事件，虽然与公司日益恶化的经营形势有关联，但其实也与各家相关联的船东、租箱公司、港口单位、货代等的落井下石分不开。”

　　记者在调查中得知，烟台海运在上海口岸8月前每周舱位在4 300－4 600 TEU，从8月初开始并班，舱位下降到   3 800TEU左右，8月中旬由于受到船东扣船、互换协议取消等因素的影响，仅剩一艘700TEU左右的船舶，而且可能仅仅只是代操作，8月下旬，上海口岸已经难觅烟台海运的身影。而在青岛口岸，据青岛船东协会常务副秘书长王均耀表示，烟台海运已经于8月上中旬退出青岛口岸日本航线的经营。

　　运价短暂上涨

　　烟台海运在上海口岸中日航线市场运力份额大概在15%－20％左右。上海口岸一家经营中日航线的船公司认为，“对市场的影响而言，烟台海运的退出使得短期内运价肯定上涨，因为在一部分客户里会弥漫恐慌情绪，特别是烟台海运的一些老客户，担心订不到舱位，一时间找不到北，所以原本只需要10个舱位，便订了20个舱位，这样就会带动运价的上涨。”

　　据悉，上海口岸8月下旬中日航线的货量出现爆舱现象，运价也从200美元/TEU上涨到500美元/TEU。与此同时，青岛口岸船公司也都出现了平舱和爆舱的现象，运价也从200美元/TEU涨到了400美元/TEU的水平。

　　但业内人士都认为这种现象不会维持太久。

　　上述公司表示，“烟台海运的退出长期来看，对市场的影响不好。因为市场的信息是不对称的，目前的运力暂时不足，以及运价的上涨，可能会带给市场错误的信息，导致有一些新公司进入，老的船公司大幅增加运力抢占市场，唯一的结果就是运力过剩。其实，目前在上海口岸，船公司基本上都有20％的空舱，因此，目前的运力基本上可以满足烟台海运退出的运力缺口。并且，烟台海运的运力相信在不长的时间里会重新出现在市场，这些船舶将会被其他公司租赁经营。”

　　记者在采访中得知，在上海口岸，8月底，大新华物流的一艘700TEU左右的自有船将加入中日航线经营，9月初，中外运也将新增600TEU左右的运力，而许多船公司看准时机增加运力投入，如此一番动作，目前运价的上涨维持时间不会太长。

　　大新华物流即将登场

　　在上海口岸，8月底，大新华物流将加入中日航线的经营。而据市场传闻，接下来，大新华物流将开始大规模部署运力全力进入中日航线。在青岛口岸，王均耀认为，“由于大新华物流已经收购烟台海运，应该在未来一个月内将会有新的航线布局公布。”

　　同时，王均耀认为，大新华物流进入中日航线对于市场不会有太大的冲击作用，“因为，大新华物流的运力应该不会超过烟台海运之前的份额，基本上也是沿用烟台海运之前的航线网络。”

　　我们无法考证大新华物流此时加入中日航线的经营是计划内的从容应对还是由于烟台海运的退出而仓促上马，但是从采访中获悉，诸多公司认为此次大新华物流用自身的名称（大新华轮船公司）加入中日航线经营，意味着烟台海运的名称从此可能销声匿迹。大新华物流将为品牌的建立而努力。作为海航集团旗下公司，大新华物流的优势在于它不仅仅只是提供海上运输服务，更为重要的是，它将充分利用空运的条件，建立海陆空的立体物流网络。大新华物流近期计划在北京、上海、西安、天津等国内14个大中城市设立分支机构，并计划扩展到160个城市。

　　目前上海口岸经营中日航线的船公司每周都会召开一次协调沟通会，已经坚持了7年，最近两年都是在烟台海运上海公司进行的，但8月底开始移至大新华物流，这是一个有趣的变化。

　　如何把握市场变局

　　作为一家地方航运公司，烟台海运近年来在近洋航线尤其是中日航线的扩张使其声名雀起，在山东、长三角和珠三角都有比较成熟的销售网络，在某些沿海港口的市场份额排名都较为靠前。然而，这样的一家企业却因为经营不善导致退出市场，这必将给经营中日航线的船公司带来震动。

　　目前，中国外贸的出口出现趋缓的态势，这给航运带来很大影响，上半年，中国港口集装箱吞吐量完成6 164.8万TEU，同比增长17.1%，增速较去年同期下降了7.2％。上海口岸另一家经营中日航线的船公司认为，“今年以来中国外贸出口的趋缓给中日航线带来很大影响，从上半年来看，货量基本上没有增长，我们也不看好下半年的货量，认为有可能会有所下降。运力方面，目前基本上和去年持平，运价比去年稍好，但是由于成本的大幅上升，因此利润有很大缩水。”

　　面对如此严峻的市场形势，船公司如何才能避免遭受到烟台海运同样的命运呢？如何才能在瞬息万变的市场里从容应对呢？对此，在中日集装箱运输市场表现抢眼的海丰国际表示，“海丰希望能够做出自己的品牌，做长期的事业，这就要需要维持稳定的班期，不能因为市场的起伏而改动，同时要为客户提供安全可靠的服务。”

　　而显然，这样的话语适合每一家船公司。在市场变局中，唯一可以把握的只有自己。

　　能否远离负运价

　　中日航线的传统旺季即将到来，相信随着货量的增长，运价也会水涨船高。但是，经常有人会问，中日航线能远离负运价吗？这个问题似乎有点难。

　　“船公司希望中日航线的市场越稳定越好，我们希望经营中日航线的船公司的满舱率都能够提高。但是这个市场进出都很频繁，市场好的时候，大家都要进来分一杯羹，市场不好的时候，撤出也很频繁。”从这样的话里我们知道，中日航线的竞争很激烈，而且有很多竞争对手的目光并不长远，它们只想做短线，很大程度上，它们是搅局者。

　　但在记者的采访中，也听到了这样一番话。“对于中日航线的集装箱经营，市场一直都是按游戏规则来进行的。负运价的存在是暴露了一定的市场问题，但是这里面也有理解方式的不同。运费结构是由运价和附加费组合而成的，这是市场行为，运价可能为负的，但是运费却不可能为负，如果船公司还是可以赚到钱，那么，在这个前提下的竞争就是合理的，政府主管部门就不能因此而限制船公司的经营。政府的主要功能应该是监管市场，防止其恶性竞争。”