一辆大货车一年在路上的罚款达到三万元，四十吨的货车运一趟煤要被罚上六百元，这相当于每一吨煤的运费是提高了十五元，这是央视财经频道记者在河南西峡对一些大货车司机采访的调查的情况。这让路上罚款推高物流成本的话题站在了舆论的风口浪尖，行政罚款流向和用途究竟如何？罚款现象的背后又暴露出了哪些问题？又该如何杜绝？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远(微博 专栏)、张鸿共同评论。
公路罚款，怪象连连。罚款究竟进入了谁的腰包？罚款如何推高我们的物价？
货车司机：路上修车 要罚款
一个月下来，罚款估计是5000元左右。如果我要修车，那停几个小时，就得上千，这本来就是设立的停车带。
司机：交警毫无理由的向司机手里塞罚单
前边罚过了，一来一回都得罚钱。交警罚100元，运管罚60元。没有过磅，也认定是超载，这与交警执勤规定的要求相违背。外地车到这也是必罚，连一个也不会放过。
王金伍：六次抓到镇平县交警部门违规罚款
门都没关，执法人员车门都没有关就跑啦。元月三十日到现在，四个月时间八次监督，都是在路上一个人拍照。不改，没有改，他只是换换地方。
张鸿：最恶劣的就是没有依据的罚款
在我看来，其实最恶劣的就是没有依据的罚款，就是看你好欺负，我不讲理由，就是罚款。在这个区域里，我说罚多少就罚多少，不给你理由，你不交钱不行，那就走不掉。罚款的依据一部分就是自己创造依据，比如用非法的隐蔽摄像头来拍摄，做罚款依据。还有一个非常恶劣就是，罚款金额可以议价，比如我说罚800，如果你不要票了，就罚500。再有一个就是重复的罚款，往返都罚款，还有在这个省区罚了一次钱，到下一个省再罚一次，在这个过程中，司机处于弱势。
马光远：如果罚款是一个产业链 那么最终承担者就是消费者
司机非常弱势，在我们关注“乱罚款”三个字的时候，最关键的关注点是“乱”字。事实上罚款是可以的，但是乱罚款就等于是超过了法律规定的程序，规定的界限；法律很多没有规定的，按照自己的程序和方式来进行罚款。
如果我们把罚款看成一个产业链，那么这个产业链的最终承担者就是消费者。当每一个大货车司机熟悉整个公路上的法治生态以后，他就会有一个罚款预算，这笔预算最终要打到物流的成本的头上，最后是全加到消费者的头上。也就是说，虽然“乱罚款”本身从法治的角度来讲是一个违法的行为，但是最终通过一系列的程序以后，在会计账目上反映出来，变成一个物价的成本。比如一吨煤增加15块钱，这15块钱里边我们需要承担的首先就是超载的乱罚款。另外，这个罚款里还有很多看不见的，很多私了的，很多没有入账的。如果15块钱这笔账真的能清楚明白的算出来，倒未见得是一件坏事，关键是到现在为止，这笔账究竟如何算？究竟罚了多少钱？究竟在整个物流成本里，罚款占的比例是多少？我认为到现在还是一个谜。
张鸿：申诉的成本太高
《行政处罚法》的第一句就是为了规范行政处罚的设定和实施。它其实是约定罚款的，也就是约定这些行政机关的，但是现在有一个说法是，《行政处罚法》几乎变成了《行政罚款法》，很多人理直气壮的违反这个法规去罚款。比如，现在司机师傅在路上遇到了一个高于50块钱的罚款，这个50块钱是个什么坎呢？只有50块钱以下的适合简易程序，简易程序就是当场给你处罚。超过50块钱要一般程序，一般程序很复杂，有笔录，当事人都要签名，执法者还要听取当事人的陈述声辩，这些都要有记录档案的，如果拒绝听取当事人的陈述声辩，行政处罚决定就不能成立。但是这样一来，物流企业要承担的是什么成本呢？比如我允许你行政复议，行政复议7天，然后你去申诉，这个成本就太高了，因为货得压7天再去申请复议，又是当地地方政府的执法部门，所以即便受理了之后，能不能赢得这场官司未知，即便赢了官司，下一次车是不是还是得从这里走？都是问题，这个成本太高，所以还不如打个折，交钱走了就完了。
马光远：违法的“乱罚款”就是一个变相的激励机制
对行政处罚的这个主体，它违反了行政处罚的程序。他会得到一个什么样的惩罚？一般在法律里，任何一个法律到最终除了负责以外，有一个叫法律责任，事实上在《行政处罚法》里也有法律责任的，也就是说你违反行政处罚的程序，比如你没有理由罚款，违背相应的规定；比如要按照一般程序罚的，你按照简易程序罚了；比如应该听政的，你按照一般程序去罚了等等，违背这些会得到什么样的处罚？说来说去，最终都会落到违法成本太低这一点上。到现在为止，我们并没有按照《行政处罚法》对这些乱罚款进行责任的追究和严格的问责。因为很多人并不知道遇到这样的情况的时候，我作为被处罚的主体，我享有什么样的权力，执法者在进行处罚的时候，应该按照什么样的程序惩罚。
《行政处罚法》里的五十三条特别强调，你罚了钱以后，不能直接私分，也不能返还给人家，但是现在很多情况是，执法者为什么对罚款有这么高的积极性，能24个小时风雨无阻的去值班，最重要的是这个罚款有一定的比例返还，它有利益链条在里面。如果利益链条不切断，那么违法的“乱罚款”就是变相的一个激励机制。
贾康(微博 专栏)：罚款收入应该透明公开
现在的行政罚款必须是按照收支两条线的原则，也就是罚款收入要直达国库，或者叫财政金库，然后这个钱怎么使用，按照预算规则。至于执行惩罚单位自己的办公经费、集体福利、个人工资、奖金、补贴等等所有都要另外走一条线，就是在预算里做合理安排。
我们现在大的国库概念，实际上是从中央的金库到地方的金库，一般都是先进地方再进入地方的金库里面，实际上也隐含着一个逻辑，如果按照规范行政地方整个收入以后，要在中央、地方或者高端地方和低端地方的体制去处理整个资金怎么分配的问题。据我了解，现在这个信息透明度是很低的，但是从现在所要求的政务公开、预算公开的导向来说，我觉得这些罚款收入应该公开。
行政罚款如何规范？罚款流向、用途能否公开透明？
张鸿：首先要解决罚款者或者收费者、执法者的内在驱动力
首先要解决的是罚款者或者收费者、执法者的内在驱动力，如果一直有这个驱动力，那么他就会在罚款的路上狂奔。有一个在收费的执法部门实习过的人透露，他们同事打牌堵的不是钱，是班。要是赢了，就可以上夜班。因为夜晚的大货车多，超载的也多，一晚上就能挣2000块钱。其次就是公开，明确人数编制和工资预算，包括还贷的数额以及财政收入。现在的问题就是它主动收费的积极性很足，但是主动公开的积极性不足。有专家表示，下去调研的时候，就发现有个别县把罚款的收入直接做到预算里，规定了收入，那么我们的约束机制到底在哪？现在已经有28个省份实现了所有公路的基本不“三乱”，可是记者一去暗访，就发现是基本有“三乱”的现象。如果说只要有这样的现象，就要摘帽以及追究领导责任，那么是否摘了？是否追究了？这个我们都得追究，都得问。
马光远：需要一套公开的程序明确罚款的去向和用途
我们需要一套公开的程序，我们要知道这些罚款究竟有没有利益链条在里边，究竟有没有返还？要公开罚款走向的路线图，从司机的口袋最终进入了谁的口袋里，到底看看是在哪个关节出了问题。另外，既然罚款本身对整个物流以及整个经济竞争力造成这么大的危害了，那么最终财政预算的公开等等，是不是每年可以向人大提供的会计报表里单列一项罚款，注明每年罚了多少？收了多少？这些钱又做了什么？ 总之，谈了这么多年，也已经过了17年，我们积累了很多经验，也有很多的教训，最终归结到一点，就是没有比“公开”这两个字更有力、更有价值以及更有效果了。
王成栋：要由全国人民代表大会来决定罚款的用途
罚款应严格执行我们现有的法律规定，收支两条线，把这个钱进入到财政账目里去，在全国设立一个统一的罚款账户，所有的罚款都进入同一个账户里，由全国人民代表大会来决定它的用途。
张鸿：执法者的权力和被罚者的权利不对等
“乱罚款、乱收费”的行为之所以会发生，就是因为执法者的权力和被罚者的权利是不对等的，所以我们要增强被罚者司机和物流企业的博弈能力。我们是否可以联合交通运输部等部委来出一个小手册，或者叫“大货运输司机的权利手册”或者“运输业的权利手册”，就是明确哪些收费是合理的，哪些收费是不合理的，收费的时候它应该干什么？你有什么样的权利？这样被罚者就有一个权利的均衡，还要把执法者的权利给锁到笼子里去，要约束他。
马光远：公开“乱罚款”的行为 不让恶性循环层层加码
在罚款本身的数额和去向暂时没法公开的情况下，我们可以公开这种“乱罚款”的行为，司机不能满足于目前的这种恶性的均衡，也就是说，你乱罚，我给你少交，似乎大家都占了便宜，但恶性循环层层加码以后，最终吃亏的仍然是司机。我认为司机除了应该知道他应该怎么罚以外，还可以把他的行为拍下来放到网上去，让大家来监督。
