“关于磁浮的问题，目前国内已经建成的磁浮只有上海浦东机场线。在《中长期铁路网规划》当中只有一条，就是上海-杭州，目前这个项目立项已经批复了，正在做深化研究。”铁道部总规划师郑健昨日透露。
昨天，十一届全国人大三次会议新闻中心举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利、铁道部总工程师何华武、铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光出席并回答了围绕铁路的各种热点问题。据透露，目前中国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，运营里程居世界第一位。
此前，围绕中国高铁建设和运营，中国国内曾有不同意见。
关键词：台海高铁
高铁铺到台湾？还在前期研究！
有台湾记者问，在过去几年，一直听到大陆有修建京台高铁计划，日前又有媒体披露昆台高铁计划，从昆明经过厦门，修筑海底隧道到高雄之后，北上到台北。不知道这个计划目前是不是真实的？
郑健表示，在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，我们重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。
关键词：重复建设
只是客运量的需要
有记者问，随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的问题。突出表现为：客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。
郑健表示，平行进入的问题是客运量的需要。比如北京-天津，现在既有线，原来老的铁路有3条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京-大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是由城市之间的客运量需求来决定的。关于综合交通的实际结合度问题，应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。
关键词：票价偏高
“目前票价已获得社会认可”
余邦利表示，价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。与传统的客运票价相比较高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。第二，就高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。
余邦利说从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通高铁的地区的其他方式的票价大幅度下降看出。
关键词：高铁外交
北京-莫斯科高铁尚无规划
王志国透露，目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。
例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。他表示，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约-圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。
此外，有俄罗斯记者问，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作是否属实？北京到莫斯科国际列车全程8000公里，运行时间达到6-7天，在不久的将来可能建成高铁吗？
王志国表示，关于俄罗斯远东地区，是不是中俄共建俄罗斯远东高铁，目前没有相关的规划。何华武也表示，北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。关键词：高铁故障
环境污染也能导致高铁故障
王志国说，目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。
对于春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，张曙光表示，从技术上讲，主要的原因是两类：一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。这类问题是主要的。比如高速列车各个子系统上设置了大量传感器，目前可能存在一些磨合和干扰。当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止。
张曙光说，第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。“目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦拭这些绝缘子。同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。”张曙光说。
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中国高铁领先世界领先在什么地方？
“可以肯定地告诉大家，中国的高铁技术水平是国际领先的。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。到目前为止，我们已经申请了946项专利。”铁道部总工程师何华武昨天表示。他还归纳了中国高铁的几大优势。
1.水平高于原创
高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。
这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。而中国高铁的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，效益获得最大化。中国的技术比日、德、法复杂，它的水平高于原创。
2.实现350公里时速在隧道交会
武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平方米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。中国攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。
3.水杯倒立窗台可长时间不倒
高速铁路是一个超大的、复杂的系统，经过精调细整，大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。
