高铁走廊：再树创新里程碑
2005年8月22日，中共中央总书记、国家主席胡锦涛来到正在建设中的全线重点控制性工程武汉天兴洲大桥视察。炎炎的夏日，火热的激情，殷切的期望，胡总书记指出，要将武广高铁建设成为中国铁路建设史上新的里程碑。
铁道部党组坚决贯彻总书记的指示，牢记总书记的重托，以确保安全和质量为核心，坚持高标准、讲科学、不懈怠，全面迅速地加快全线工程的推进。建设过程中，铁道部党组书记、部长刘志军多次到全线进行综合试验和现场办公，要求参建单位一定要从对党、对国家、对人民、对历史负责的高度，充分认识建好这一宏大工程的重大意义，进一步增强使命感、责任感和紧迫感，瞄准预定目标，确保呈现一个经得起运营检验、历史检验和人民群众检验的完美“作品”。
从长江到珠江，从华中到华南，跨过江河天堑，穿过崇山峻岭，越过城市乡村，历时4年多艰苦努力，全长1068.6公里的武广高铁终于建成。武广高铁运行时速350公里，列车运行最小间隔3分钟/列，最小曲线半径9000米，最大坡度20‰，在工程施工、技术创新、节能环保等一系列领域，都达到了国际领先水平，创造了多项世界第一，成为中国高速铁路自主设计、自主施工、自主装备制造的又一个奇迹。
在工程施工上，武广高铁全线共有桥梁648座，隧道226座，桥隧总长度超过线路总里程的66.7%。武汉天兴洲长江大桥正桥全长4657米，主跨504米，大桥路面铺设4条铁路线，是我国首座四线公路铁路两用斜拉索桥，创下了跨度、荷载、速度、宽度4项世界第一。连绵起伏的南岭是长江水系和珠江水系的分水岭，武广高铁采用修建隧道群的方案，由1号、2号、3号隧道组成，分别穿过灰岩、板岩和砂岩，地质情况非常复杂，溶洞、暗河密布，仅3号隧道就遭遇断裂带9条，由于采用了独特的设计和新工艺新工法，大瑶山隧道群仅用了3年半就全部竣工。长沙浏阳河隧道和广州金沙洲隧道穿越城市、河流和高速公路，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米，施工难度非常大，铁路部门细化施工方案、严格施工工艺，高铁从长沙城下穿过，丝毫没有影响到地表建筑。
在技术创新上，武广高铁作为我国自主创新的典范，取得了一大批技术创新成果。
——线路基础方面，全线铺设了世界铁路先进水平的无砟轨道，技术水平达到毫米级控制，轨道的铺设精度达到1毫米，路基沉降不超过15毫米，具有结构稳定、使用免维修、寿命长等特点；运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺，用100米长的钢轨焊接成500米长，放眼望去全线如同一根钢轨，消除了传统列车运行的“咯噔”声，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度；线路还安装了700多公里长的融雪装置，一旦遇到极端天气时将自动启动，融化冰雪，这是国内第一次设计使用此种装置；全线桥梁主要采用跨度32米、重900吨的整孔箱梁架设，充分满足了时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。
——通信信号方面，全线采用GSM—R数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；采用CTC运输调度指挥系统，对全线运行的列车进行集中调度和控制；以中国铁路无绝缘轨道电路、CTCS—2列车运行控制系统为基础，同时集成国外高速铁路先进成熟技术，形成了CTCS—3高速铁路列车运行控制系统，能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行要求，并具备满足既有线时速200～250公里动车组列车跨线运行的需要。
——高速列车方面，采用拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH3型“和谐号”动车组列车，该车型系统创新了大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等关键技术，在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面的技术处于当今世界领先地位，牵引功率达到8800千瓦，具有强劲的启动加速和持续高速运行的能力。作为世界上第一条长大客运专线，武广高铁高速动车组实现了三大突破：短跑变成了长跑，动车组最高运行时速350公里，并维持持续运行1小时以上；平地跑变成了“跨栏”跑，穿越了高山河流等复杂地质，跨越了占到线路总长的66.7%的桥梁隧道；单车跑变双车跑，采用两列重联运行方式，好比一前一后的两个人手牵手以同样的速度向前飞奔。12月9日，武广高铁在两车“重联”的制式下，跑出了时速394.2公里，创造了世界第一运营速度。
