“如果航运市场低迷一年，国内有超过50%的航运企业都会弃船”，国内一家大型航运上市公司高层近日在接受证券时报记者采访时表示，“不仅是民营航运企业，国有航运公司也同样会重新审核新购船订单”。
业内人士认为，如果航运企业选择弃船，押金的损失将给原本已很难看的报表雪上加霜。
船东弃船潮起
过去两年是中国航运业有史以来发展势头最迅猛的时期，大量航运类企业上市融资扩张，在高需求的簇拥下，这些航运企业建造新船的速度也令人侧目。中国远洋、长航凤凰、招商轮船、中海发展、河北远洋等国有或民营航运企业手持购船订单都相当惊人。
由于全球经济步入衰退，航运市场进入有史以来最严重的低潮期。用一位刚刚从大连参加第五届国际海运中国年会的业内人士话说，“简直是信心崩溃了”。不仅干散货市场价格暴跌，油轮市场也无法幸免。
在此次年会上，来自SSY（伦敦船舶经纪公司）的代表认为，2009年和2010年45%以上的在建船舶将延期或取消，新订单极少。
“目前环境及对未来的悲观预期，出现船东弃船是非常自然的现象”，长江证券航运业分析师吴云英在接受本报记者采访时认为，“国际上已经出现很有实力的航运企业弃船，国内由于多为大型国有航运企业，上市航运企业中暂时还没有听到弃船的案例，但民营航运企业弃船的案例已经比较多了”。
据外电报道，上周纽约上市的Genco航运公司宣布放弃5300万美元的押金，以支付解除订购6艘新货轮合同的罚金；在伦敦创业板市场上市的Hellenic Carriers航运公司也表示，它将用697万美元的抵押金作为罚金，并另外支付100万美元，以解除7月份签订的购买一艘散装货轮价值6970万美元的合同。
招商轮船董秘孔康在接受本报记者采访时分析认为，如果一家船东在2006年以7000万美元的价格订制了一艘于2010年交货的好望角型散货船，通常新造船的订金为20%左右，它支付的押金为1400万美元，在航运持续低迷的情况下，预期2010年好望角型散货船可能跌到4000万美元左右，它如果支付剩余的5600万美元，肯定不划算，这样看，船东弃船是很符合逻辑的。
弃船将使报表雪上加霜
按照船厂惯例，船东订船一般要交20%左右的订金，而去年下半年由于船坞紧张，不少船厂的订金提高到30%甚至40%。20%这个比例并不高，可由于每艘船的造价非常高，一般都超过亿元，甚至十亿元人民币，如此计算，订金额还是非常惊人，更不用说那些交了30%甚至40%订金的船东了。弃船意味着押金直接损失，在航运主业不景气情况下，这将让航运企业的财务报表更加难看。
目前，国内大型航运企业出现弃船的不多，但已经有这种迹象，比如河北远洋。河北远洋是国内航运业排名非常靠前的航运企业，该企业在2007年上半年以11亿美元的价格向中船重工集团订造了16艘好望角型散货船，每艘造价为7125万美元，最新的好望角型散货船已从高点1亿美元左右向9000万美元靠拢，时间仅有一个半月，每周跌幅超过100万美元，由于需求急速萎缩，航运前景暗淡，分析人士预计新船造价还将加速下滑。
如果新船造价跌幅超过船东订船价位的20%，诸如河北远洋这样持有大量购船订单的航运企业必然会重新审核购船订单。已有知情人士透露，河北远洋近期以低价抛售了不少旧船，都是卖给拆船厂，用于缓解运力过剩带来的运力闲置，减少闲置成本，也为新船空出更多的资源。知情人士指出，河北远洋的压力很大，它的散货船没有长单锁定风险，这在民营航运企业中很普遍。
不过，多家航运类上市公司管理层及业内分析师在接受本报记者采访时指出，国内众多国资背景的航运企业实力雄厚，从三季度数据来看，它们的货币资金非常充裕，不到万不得已应该不会选择弃船。
另外，正如长江证券造船行业分析师黄振所言，造船企业也是国资背景较多，国内的造船企业和航运企业两者间关系密切，更重要的是，考虑到这些国资背景的航运企业在造船时都通过与需要大型运输的诸如钢铁、电厂等企业以长单锁定了部分风险，它购新船的风险已降低不少。
目前来看，“受伤最严重的将会是近年来兴起的民营造船厂和民营航运企业”。
