最近，国际上又充斥着唱空中国经济的声音。经历了国际金融危机的冲击，中国经济保持了稳定增长，但挑战依旧。经历了三十余年的快速增长之后，房、车、路等带动中国经济增长的时代正在慢慢逝去。看空，完全可能只是国际金融大鳄投资投机战略目标实现的一个组成部分，但中国确实也必须找到新的增长点，以加快经济发展方式的转变。对于国际上关于中国未来的看法，我们更重要的是要以平常心视之，同时审视经济增长中的一些消极因素，为经济的可持续增长提供支撑。
现实经济活动离不开高效率的物流业。电子商务也早已成为我们生活的一部分。没有高效率的物流业，经济是不可能顺畅运行的，更谈不到可持续增长。应对通货膨胀，我们还需要思考物价高企的高物流成本因素。
货币和物价有着密切的关系。但今天我们只关注货币之外的因素。
由消费物价指数（CPI）构成所决定，食品价格变化对物价水平的影响至关重要。以蔬菜为例：菜价高了，对抑制通货膨胀不利；菜价低了，对增加农民收入不利。如今，现实竟然以最不利的形式展现在我们面前。各地各部门已采取了一系列调控举措。于是，菜价低了，但那是在菜地。城里菜价还是很高，物价调控路仍然漫长。城里高菜价所带来的高收入流，农民还是享受不到。便宜的产地菜价，甚至连补偿简单的人力成本都不够。
原因何在？需要考问的是高物流成本。油价高企，抬高了物流成本。各式各样的公路收费、混乱的罚款秩序等等，更是推高了物流成本。
取消不合理公路收费，规范收费必然促进物流成本的下降。中国已经采取措施，尽可能减少公路收费，二级公路及以下等级公路收费早已被列入取消行列，但现实中，收费公路依旧大量存在，不该收费的公路依旧有不少还在持续地收费。
在一个又一个的调查中，我们发现，违规罚款早已构成物流企业正常成本的一部分，且这种罚款在承受范围之内。由此引发出来的思考是，要限制违规行为，就必须提高违规的代价。但是，即使是提高，最后还必须落在执行上。这是因为，现实中，即使同是超载，所受到的实际惩罚也是不一样的。
名义上的高罚款，常常通过“潜规则”，以较低的实际“罚款”，转化为相关管理人员的变相收入。名义上严惩，实际上可承受，这是一个必须认真思考的问题。不规范的罚款就是乱罚款。可是，谁来规范这些罚款呢？又有谁有规范的能力呢？
如果真正做到了据实罚款，那么物流成本将会继续抬升，物流业将何以为继？这条路还走得下去吗？可是，为什么还要有公路货运？
公共政策的选择，必然要考虑其对相关利益主体的影响。就公路货运而言，需要在此找到其合理定位。其中很重要的是加快物流业的整合，加强公路、铁路、水运、航空之间的联运，提高联网运输能力。不同的运输方式在成本、时间、灵活性上各有优势。加强联运，可以给公路货运找到合适的定位。
现实中，物流企业常常不选择成本更低的铁路。实际上，不是企业不选择，而是铁路运力跟不上，只能弃铁路，选公路。但是，不能因为铁路货运能力的短缺，就上调价格。从社会发展来看，靠此来实现公路和铁路货运的协调，显然不合适。从铁路的国有企业属性来看，最直接的办法只能是扩大铁路运输能力，通过铁路建设，释放出更多的运能。
物流业内的层层代理和外包，即使有了营业税抵扣试点，也只能部分解决重复征税问题，为此更需要加快增值税改革步伐。对仓储业实行更优惠的税收政策，也是物流业发展所急需的。总之，物流业发展需要的是一整套政策体系的支持。
最近，多家媒体聚焦物流顽症，也引出了新的暴利行业。暴利行业不仅仅是房地产行业，早已扩展到石油行业，公路收费行业……这个名单也许还可以持续地开下去。显然，这不是一个正常的经济结构所应该有的特征。如果各行业回报不能实现相对均衡，那么最终一些利润极薄但国民经济发展不可或缺的企业很可能会因之消失，而一些暴利行业却陷入了泡沫经济状态。物流顽症，表明中国经济已经出现肠梗阻。为了中国经济的长期可持续发展，是到采取措施的时候了。
