在中国经济进入新常态后，国际干散货运输市场的反弹力度、持续时间均受到抑制。整体经济稳增长政策下生产面延续疲软态势，发电量同比跌幅扩大，产能利用率延续下行态势，宽松政策未能有效推动生产面改善。虽然房地产销售面积大幅改观，但向投资传导的作用并不明显，固定资产投资增速仍然维持弱势，经济下行压力依然延续。即使基建投资明显回升，对下游的拉动作用受产能过剩及高库存影响，对航运的支撑作用有限。我们认为去库存化进程仍将继续，航运市场的好转依赖于多重因素共同推动，如基建投资扩张及房地产投资微弱改善带来下游需求扩张、高库存进一步缩减、运力拆解速度加快等因素，我们更期待印度的需求扩张以弥补中国需求减量，预计市场下半年有望出现短期向上运行趋势。但相比过去几年千点的中枢水平，这一过程任重道远。
一、中国固投数据疲弱不堪，难以带动上游增量需求
2015年1-5月固定资产投资一直呈疲软的状况，制造业、房地产、基础设施投资均保持弱势增长，上游产能过剩严重，库存水平较高，虽然去库存取得一定进展，但疲软态势仍难以大幅拉动上游需求。
二、印度铁矿石、煤炭进口全线上升，需求旺盛潜力大
作为亚洲第三大经济体，印度城市化进程正大力推进，莫迪政府的“国家制造业计划”提出，要重点发展制造业，汽车、铁路、采矿等与钢铁密切相关的行业。2014-2015财年进口铁矿石大幅上涨了368%，且为了保护本土资源，印度主要矿石生产地区限制开采，更加导致铁矿石进口量大幅度增加；过去几年为了促进国内钢铁业发展，印度不断提高铁矿石出口税，导致竞争力低下，2015年6月印度开始恢复下调低品位矿石出口税，铁品位低于58%的铁矿石出口税从目前的30%下调至10%，以此推动出口，增加竞争力。
从全球上看，目前印度的煤炭储量占全球总量的6.8%，煤炭储存、消费和生产量均排名前五；未来3-4年内，印度煤炭进口量将增长至2.5亿吨。这使得印度有望超过中国成为世界最大煤炭进口国，届时澳大利亚将成为其最大煤炭来源国。
三、新造船市场持续低迷，控制运力计划有序进行
虽然新造船价格指数已跌至2013年的低位水平，但新造船订单却仅仅只有8艘，达到了达到1996年以来季度最低点，干散货船市场的“抄底”投资热潮终于开始消退。另一方面市场整体拆船运力持续走高，运力月度总规模出现负增长。其中海岬型船舶拆解量刷新季度最高纪录，运力首次实现连续4月负增长，运力的月度同比增长率也出现了大滑坡。
四、海岬型市场低迷再现联盟，中巴全方位合作助力大船靠泊
在海岬型市场被普遍看空的情况下，本季度中远集团旗下的中国远洋与中海集团旗下的中海发展开始进行散货合作，合资组建中国矿运有限公司。与上季度的Capesize Chartering JV类似，中国矿运的运力占比也仅达到了4%。但与Capesize Chartering JV为了降低空载航次的目的不同，中国矿运的出现是淡水河谷为提升中国的市场份额而采取的业务合作，是战略层的考虑，而非技术层面。现存VLOC就已占据了中巴航线21%的运输市场份额，而在深化协议中预计新增的20艘VLOC带来的3200万吨新增年运能，将进一步对挤压巴西至中国航线上19%的海岬型船份额。
当前，谈及基本面已无太大意义，风险已经来临，但是我们时刻关注航运市场未来发展新动态，以便我们挖掘新机会。印度已经开始展现其大国属性。最近，印度统计局调整了统计方法，使得印度经济增速在2014年三季度就已超过中国，成为全球增速最快的大型经济体。虽然仅是数字上的变化，但未来印度经济增速超越中国也将成既定事实。从人均GDP、基础设施建设等方面与中国比较，印度仅相当于中国90年代末的水平，未来发展潜力巨大，眼下，印度的煤炭进口量已经弥补了中国需求减量的75%，未来5年内有望完全弥补甚至产生增量。莫迪上任，实行新政，改革仍需时间，制度仍需时间，印度的投资环境、营商环境等需要时间，未来5年市场增量重心将逐步转移，我们亦期待印度改革步入发展轨道，届时运力大规模调整完成，市场供需修复，在印度市场增量影响下，航运市场有望再赢春天。
作者：韩军 邵斐 刘倩仔 李熙为
上海国际航运研究中心 国际航运研究室
