日前发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。铁路投融资困境有望打破？
多管齐下促改革
当前的铁路发展，正处在一个关键的十字路口。铁总背负着2.6万亿元的负债，现有融资渠道的局限性，降低负债率的要求制约着铁总，使其无法放开手脚促进铁路的发展。
大力发展和降低负债所带来的难题该如何来解？《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，为难题的解决带来了可行的、理想的选择。多管齐下，改革铁路投融资体制。
“争取超额完成2013年投资计划”是深化改革的一大看点。这意味着在还有不到4个月的时间里，铁路投资将保持环比较大幅度的增长，资金从哪里来？推进铁路投融资体制改革将为铁路发展逐渐形成一个资金的“蓄水池”。
在上述《意见》中出现的几个核心词令人耳目一新：多方式多渠道融资、铁路货运调价、过渡性补贴、盘活沿途土地、鼓励银行贷款。《意见》提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。同时亦表示，虽然社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。
为了多维度增加铁路盈利能力，《意见》在增收和减负上大下工夫。此次改革方案提出，坚持铁路运价改革市场化，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，让资本市场纷纷看多。多家券商认为，铁路价格将从成本加成型转变为市场竞争决定型，未来盈利能力上限将打开。铁总亦拿到开发铁路车站及线路用地综合开发大权。减负方面，上述文件也提出建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
制度保障仍欠缺
2005年和2012年铁道部曾两次鼓励和引导民资进入，但应者寥寥。对于此次是否完成引资大计，市场仍秉持怀疑态度。
社会资本在担心什么？中华铁道网评论员谢晓斌分析认为，从曾经的教训来看，社会资本最担心资金投入后缺乏体制保障。
现在国家再次鼓励民间资本进入铁路，以投资铁路发展基金，再通过基金的形式进入铁路建设，这是一种新尝试，但铁路基金由谁来控制？民间资本有无话语权？如何保障投资利益？这些问题并没有清晰的制度保证。
谢晓斌说，在中国民间并不缺少投资铁路的钱，缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱，把钱用在哪里？谁对投资说了算？投资利益如何保证？这些问题需要有体制保证。
对此，北京交通大学经管学院教授赵坚认为，铁路改革还需继续深化，打破铁总的垄断地位。“以盘活资产为例，现在只有中铁总公司是市场主体，它做决策，那一个中心怎么能够应对全国各地不同的变化，怎么能够很快地作出决策，对市场作出反应。”
原铁道部经济规划研究院研究员孙林也认为，目前中国铁路改革，首先要破解中铁总的垄断问题。
孙林表示，设立铁路发展基金，模式是以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。其主要方向是投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。可想而知，无法直接参与铁路的建设、经营，很可能让跃跃欲试的投资人望而却步。加之，若铁路债务划分不清，民资将无信心介入。由此，“铁老大”转型依然是困难重重，找准了市场化的方向，但是难以一蹴而就。老老实实，做好制度保障与规定，才能真正吸引民间资本进入。
