中国货币网日前公布的中国铁路总公司2013年一季度财务报表显示，铁总当期的税后利润为负68.76亿元，这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。（21世纪经济报道）
这一数字公众大可不必吃惊，完全是情理之中。除了年初以来，大宗货物的需求量一直上不去，这导致铁路的货运量增长乏力，而连累铁路运输以外，历史和现实的原因才是主因。长期以来，铁道部秉承“跨越式发展”，在这一思路下，高铁成为快速发展的“排头兵”，运营里程更是跃居世界第一位。而在铁路建设取得辉煌成绩的同时，是铁路债务规模不断增加的现实。根据资料显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。因此，历史的欠账是导致这次亏损的原因之一。
再者，铁路总公司举债长期以来举债建设的模式也助推其亏损。目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券；二是银行等金融机构贷款；三是商业信用负债，即一些大型施工企业和装备制造企业的应收账款。在铁路各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。而还款主要集中在贷款合同后几年，有些贷款还是一次性还本付息。再加上，许多项目都处于在建期，尚未投入运行、产生收入效益；高铁建设初期由于“高铁成本高，投资周期长”等原因一直亏损，都令整个铁路总公司亏损窟窿难以填平。
铁路总公司亏损也表明铁路改革还需加大力度，不能仅仅停留在政企分开上。铁路改革的核心是使中国的铁路运营真正走向市场，改变过去铁道部政企不分的状况，引入竞争机制，推动铁道部真正走市场化。在千呼万唤之中，铁道部拉开了改革的大幕，实行了政企分开，的确是可喜可贺。但铁道部政企分开只是改革的第一步，是我国铁路走市场化道路的开始。然而如何保证能够持续健康发展，包括如何处理巨额债务、提升盈利能力以及开拓投融资渠道才是此次铁道部改革的主要内容，也是决定其能否真正市场化的关键。
当前，铁路总公司一季度亏损近69亿已经凸显铁路改革必须推向深入。审视病情，对症下药，既然高铁运营亏损，那就不应该置之不理，或单纯依靠政府充当“救世主”，铁道部已经实现了政企分开，走向市场化，因此，单纯依靠政府救济已经行不通，当前最主要的是扭转已经开通的高铁运营严重亏损情况，通过高铁票价浮动制，灵活处理，吸引旅客，增加客运量，再者是在建高铁项目尽快建成通车，尽快形成生产能力，投入到运营中，缓解运营亏损局面。
再次，创新融资渠道，避免融资方式单一化。铁路改革的总目标和核心应该是让铁路总公司市场化运营，扭亏为盈，要让民资参与进来，拓宽融资模式，使各种类型的企业在一个公平的市场环境中各自发挥优势、展开竞争，同时政府、监管部门能够在某些方面有针对性的向民营企业倾斜，不仅“扶上马”，而且“送一程”，加大资金、政策、技术扶持力度，培育出更多的市场主体，促进行业良性发展。政府不但要为民营资本搭好“台子”，还应该让民营资本敢于投入，政府需要通过不断出台相关政策和配套措施坚定民营资本的信心。
铁路总公司目前欲涉足地方城轨开发，既参与地方政府城市轨道周边地块开发经营项目，以达到“以地养铁”目的。这一模式的意义在于通过轨道交通站点和线路周边地块的商业开发，将这部分收入用于支付和补贴轨道建设和运营的资金成本。但从实际效果来看，由于大多数地铁公司债务依然很高，土地开发的收入根本就不足以覆盖地铁运营的成本，更别说去还建设期间的贷款资金。虽说不是很理想 ，但并不代表这一尝试不可继续，因为这一模式在日本铁路改革中取得可很好的效果，因此可以参照日本改革经验，结合中国铁路改革现状，制定真正符合中国铁路“以地养铁”的模式。
