3月10日国务院机构改革方案公布之后，原本是“国中之国”的铁道部变成了国有独资的中国铁路总公司，这是中国铁路发展史上划时代的变化。
现代社会的发展，有赖于交通手段的现代化。中国的人口数量以及核心地区的人口密度，决定了中国不可能在交通发展方面走美国的道路。私人汽车不可能成为中国人的生活必需品，而只能是少数人的奢侈品，这一点在可以预见的将来都不会改变。所以，由经济发展，特别是城市化发展所带来的巨大交通需求主要只能由公共交通来满足。而依据中国的能源状况（煤多油少）和国家安全战略，公共交通的核心应该是轨道交通。
铁路在经济发展中的角色很特殊，它既是一种对上游（如钢铁业等）有很强拉动作用的下游产业，又是一种基础性的服务业。它与自来水和电网一样，具有某些天然垄断的性质。而且无论是货运还是客运，还是作为国防事业的基础（这与民航不同），铁路在一个现代国家中都承担着为国民服务的基本责任，这种责任即使付出亏损的代价也不能推辞。但是，国有化的铁路会拥有一切国家机关的官僚作风和低效风格，并将基本责任作为放任亏损、不思进取的理由。而一旦将铁路的国家角色剥离，作为企业的铁路公司天然具有追求利润的性质，还能确保它完成自己的基本责任吗？
这是各国的铁路运营都要面对的普遍问题。其中，德国的铁路发展走过了一条漫长而曲折的过程，从以私有铁路为主历经百年而转为国有，而后又经过了17次改革，逐步走向市场化。现在要说德国铁路的改革已经完全成功还为时过早，但目前这场改革已经实现了它的大部分目标：铁路在剥离政府部门的角色之后继续承担基本责任，同时还实现了盈利。
德国铁路发展改革回忆录
1835年，第一条6公里长的铁路由德国纽伦堡私营的路德维希铁路公司建成，由“雄鹰号”机车提供动力。而在10年之内，德国就建成20条铁路，长达2871公里，到了1849年全德的铁路长度超过了法国。从19世纪50年代开始，德意志的各个邦国掀起了铁路建设的高潮，到60年代末，现代德国的铁路格局基本形成。
新帝国成立之后，德国的铁路依然是以私营为主。由于德意志的长期分裂，各个邦国之内的铁路建设标准也各不相同。有的使用英制标准轨距，有的使用宽轨，有的跟中国的阎老西一样用窄轨。这种状况显然拖累整个国家轨道交通的运行效率，于是俾斯麦开始动用各种手段完成铁路的国有化。
不过，这位“铁血宰相”常常对私营铁路没脾气，宪法上对私有财产的保护导致政府只能慢慢谈判和“赎买”。但统一之初整个国家的经济在共同市场的推动下一片繁荣，铁路有很大的盈利空间，谁愿意把手中的聚宝盆卖给国家呢？直到1873年之后德国经济经历了一轮大萧条，许多私营的铁路公司都陷入了困境，不久后各州开始以债券交换股权的方式接管私人铁路，铁路国有化的进程终于得以大大加快。
而这场国有化运动的大功告成，实则有赖于第一次世界大战时期的紧张局势。总动员令下达之后，全国的铁路网统筹运行，在运输最繁忙的线路上每十分钟通过一趟列车。在这样的战争压力下统筹运行了四年，德国的铁路已经无法再分开了，于是1920年魏玛共和国正式成立了德意志国家铁路，作为一个政府部门全权管理全国铁路。
二战后，德国分裂。帝国铁路的遗产被东西德国分别继承，但都保留了国营的形式。东德的铁路沿用旧名，称德国国家铁路，承担了计划经济体制下国家铁道部门的责任。西德的铁路改名为德意志联邦铁路，在市场经济的环境下渐渐开始摸索机构改革的可能。这是因为，随着航空业和私人汽车产业的发展，联邦铁路在客运和货运方面的市场份额都在不断下降，开始亏损并债台高筑（到两德统一前负债已达1000亿马克），严酷的竞争形势逼得联邦铁路穷则思变。不过铁路特殊的基本责任，以及联邦《基本法》中的规定，都使得联邦铁路难以完成私有化改革。
两德统一给德国铁路的改革带来了新的契机。1989年政府铁路委员会研究改革方案，经过近两年的研究，提出了将西德铁路与东德铁路合并、成立国有铁路股份公司、然后由股份公司向控股公司过渡、最后实现私有化的10年方案。德国联邦议会于1993年12月2日通过了《基本法》修正案，为德国铁路有限公司的诞生铺平了道路。1994年1月1日联邦政府独资的德国铁路有限公司成立，公司合并了东西两德的铁路网络，下设四个财务独立的线路、货运、长途客运、地区客运事业部。1997年12月4日，德国铁路有限公司监事会通过决议，开启了铁路改革的第二阶段：从1999年1月1日起，将德国铁路股份公司改为客运公司（包括长途客运公司和地区客运公司）、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。
在整个铁路私有化的过程，德国联邦政府都扮演了至为关键的角色。谭克虎在《国外铁路管制立法与政府职能调整的关系》一文中将德国政府对铁路改革的支持政策归纳为5 个方面：“一是将德国铁路公司从‘联邦普遍义务’中解脱出来，使其从履行管理职能的公共权力机构转换成独立面向市场、按照私营企业组织运作的大型服务公司；二是联邦政府负有对联邦铁路路网新建和改扩建进行投资的责任；三是通过组建联邦铁路资产局，负责历史债务处置、特殊资产管理等；四是联邦政府每年向各州政府拨款120亿-130亿马克，用于地方政府购买公益性的短途客运服务补贴；五是通过税收杠杆调节公共铁路运输，逐步解决公平赋税、平等竞争等问题”。
经过改革，德国铁路扭转了从前亏损状态，从1993年到1998年，客运量增长了12.0%；货运量增加了14.9%；劳动生产率提高了113%。在2000年之后，尽管在客运量方面有所下降，但盈利能力依然强劲，整个企业集团逐渐适应了全球的市场竞争。总的来说，改革取得了预期的效果。
可供借鉴的经验
纵观德国铁路的百年历程，特别是近20年来的成功改革，我们可以借鉴3点经验：
德国铁路的改革始终依法进行。在追求国有化的阶段，尽管俾斯麦政府极力推进国有化，但却一直遵守宪法中的相关条款，只能以商业手段逐渐并购私人铁路。在二战后的改革后，联邦德国总是先推出法律，再依法进行改革，降低了改革给人带来的不确定感。相比之下，我国迟至1991年才有了第一部《铁路法》，而且在诸多问题上依然无法可依，这都是长期以行政手段管理铁路的后果。
在二战后的改革中，总是在坚持公益原则的前提下尽量实现市场化。有了市场化这个总体方向，才能下决心实现政企分开，“能改的都改”。而且，盈利部门的利润也成为了总公司能长期履行社会责任的保证。德国铁路改革的经验表明，在传统国营铁路系统中，最具有盈利潜力的是物流业务。德国铁路公司旗下的施廷内斯公司（含辛克物流）已成为欧洲第一的铁路运输和陆上交通公司，国际海运排名第三，国际空运排名第五，国际展会物流更是高居第一。
在标准化的平台上重新私有化。德国铁路从以私营铁路为主，到逐渐实现国有化，又再次进行私有化改革，看上去是绕了一个大圈，但实际上早期私人铁路的诸多弊病已经在国有化之后消除了，而私人经营铁路的诸多优点则是现在这一轮私有化想要发挥的。在现在的德国，比较大的火车站里常常有不同铁路公司的列车在运行，就如同飞机场一样。但是各个公司之间竞争的是服务和价格，一国之内再也不会有过桥费、隧道费、不同制式的铁路等阻碍铁路运行效率的东西。联邦铁路管理局职责是在不影响基本运行效率的前提下，确保铁路市场具有竞争性。
