传言已久的铁路货运提价终于尘埃落定。
国家发改委和铁道部近日联合发通告称：从2013年2月20日起，对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。胶新线、临沂北线、西合线、南阳西线等8条线货运价按国铁统一运价执行，大秦、丰沙大、京原等4条线煤炭现行运价不变。
据记者了解，这是铁路货运价格近十年来十次调价中上调幅度最大的一次，此外，此次调整时间也明显比去年提前了4个多月。
为何在此时提价？会冲击哪些行业？铁路货运还有提价空间吗？
事件透视提价选择时机得当
从2003年以来，我国几乎每年都对铁路货运价格进行调整。最近的一次是在去年5月，当时的提价幅度为每吨公里1分钱。
据估算，铁路货运价格每提高一分，大约可为铁道部带来200多亿元的收入。如今提价1.5分钱，铁路系统增收或将达300多亿元。
业内专家表示，这300多亿元对铁路运营来说，无疑是一股活水。统计显示，截至去年三季度，铁道部税后利润为亏损85.41亿元，负债达2.66万亿元，资产负债率61.81%。
与此同时，铁道部在今年的全国铁路工作会议上透露，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，投产新线5200公里以上，基建任务繁重，并且今年将迎来偿债高峰，筹资问题依然是今年铁道部工作的重心。
中投顾问流通行业研究员申正远认为，铁道部的高负债和铁路运价的长期偏低是此次货运价格上调的原因。“一方面，铁道部负债累累，又有大量基建项目亟待上马，融资问题成为头等大事，上调运价极有可能成为常用手段；另一方面，与公路运价相比，铁路运价明显较低，上调货物运价"合情合理"。”
但在物流专家看来，提价并不能从根本上解决资金难题，而是另有隐情。
“由于运价受国家严格控制，客运价格上调受限，而货运价格上调的幅度也不会很大，运价上调对铁道部债务危机的解决是杯水车薪。”北京物资学院物流学院院长邬跃接受记者采访时认为，目前，铁路运输收入的约70%来自货运。在客运亏损的情况下，“以货补客”显得非常重要。但是，近年来铁路人力成本、运行维护成本和财务费用不断提高，也为货运涨价提供了理由。
“从国际上看，物流企业成本中，运输成本不超过5%，占的比例非常小；而原材料、人力成本相对较高，这些往往是涨价的主要原因。”邬跃说。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授张杨接受电话记者采访时说，去年一年铁路货运的综合成本大体提高13%左右，之所以最终确定运价上调13%，正是为了对冲货运综合成本的刚性上涨。“当前国家宏观经济企稳回暖显，大宗物资运输需求大幅回升，恰逢CPI正处于低位运行，选择此时微调铁路货运价格，可谓选择时机得当。”
深度解析对日常消费影响不大
铁路货运涨价之后，对日常消费有多大影响？
记者采访中了解到，铁路货运价格上调对农产品“北货南运”影响最大。
按最新价格计算，运费增加将导致化肥产品每吨千公里运费上涨15元/吨，化肥运费上调幅度超18%。卓创资讯农产品分析师韩健说：“化肥价格与粮食价格密切相关，如果化肥每吨涨50元的话，粮食价格大概会跟涨1/3，上涨15—20元。”
有人测算，如果不算化肥上涨成本，南方市场一斤东北大豆的成本将增加2.3分钱。这个费用消化到终端零售市场之后，特别是被平摊到每个家庭之后几乎看不到了。
以适用于水稻、玉米等大田作物的尿素为例，目前正值春耕开启的关键时期，受农业需求开始趋旺的刺激，近日多地尿素价格已呈现稳中有涨趋势。
值得一提的是，农资价格上涨已引起相关部委重视，近日，国家发改委下发通知，部署开展涉农价格和收费专项检查，严查涉农变相收费、搭车收费、隐蔽性乱涨价等乱收费行为，同时加强对化肥等农资价格的监督检查。
但是，以铁路运输为主要运输方式的钢铁、煤炭行业，相比之下受到的影响并不是很大。据介绍，以1000公里的运距来算，运费增加最多也就十来元，跟钢材每吨三四千元的吨价相比，涨幅并不明显。而大秦、丰沙大、京原、京秦这四条线的运价不变，对国内煤炭价格基本没有影响。
铁路运价上调之后，钢铁业成本将会增加不少。据估算，300公里的距离通过铁路就需增加成本4.5元/吨，如果更长距离的运输，成本将进一步上升，如果从新疆运到广州，运输成本将增加70元/吨。此外，铁路对原材料运输也有影响，原材料的成本上升将间接传导至钢铁。
张杨认为，此次价格上调，对物流行业尤其是资源性企业肯定会有影响。“对中小企业影响不会太大，因
为中小企业多是小宗物品，基本上是通过公路与民航运输。而对资源性企业比如矿产、煤矿、电力等企业，可能影响比较大。”
“目前，公路的平均货运价格大约为每吨公里3毛钱，但考虑到公路沿途的过路过桥费等因素，公路货运价格最高甚至能达到每吨公里5毛钱；而此次调价之后，铁路货运的平均价格为每吨公里1毛2分钱，仍处于较低水平。”张杨说。
交通银行高级宏观分析师唐建伟认为，铁路货运提价，短期内对CPI的影响比较小，主要有两点原因：一是货运提价发生在流通环节，向消费环节传导时有衰减现象，不可能完全转嫁涨幅；二是对CPI影响最大的农产品，正在降低对铁路的依赖度。
前景瞭望 运价市场化是大势所趋
近十年，铁路货运价格十次上涨，如此走势是否还会持续？
“调价起步时运价平均每吨公里是8分。10年内上调9次，平均每吨公里运价累计上调5分，而同期国内GDP却几乎增长了4倍。”张杨认为，目前国内公路运价在0.2元到0.5元之间浮动，随着这次油价上涨，估计运价也会略有上涨，总体上是铁路货运价格的三四倍，因此铁路货运提价尚有空间。
邬跃告诉记者，随着动车、高铁客运专线批量开通，主要铁路干线客货“争相抢道”的情形明显缓解，使干线铁路货运能力显著提升，从而为货运集约化配载和调度提供了操作可能，铁路货运优势大大增强。
一个悖论是，过去10年以来，铁道部净利率下滑至几近为0%，2012年甚至出现亏损。其背后隐含的是僵化的价格机制与管理体制导致的净利率过低及产能利用率不高的问题。
据了解，目前，铁路在全国货运市场的总份额已降至20%，远远低于20世纪80年代50%的市场份额。同时，从目前的情况来看，铁路运输所占市场份额下滑的趋势仍在继续。2012年1—11月份，铁路货运量和货物周转量同比分别下降1%和1.1%。
张杨认为，对于铁路在全国货运市场份额下降的原因：从客观上看，是近年来，铁路、水运等其他运输方式发展迅猛，经营方式灵活，竞争能力较强；从主观上看，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织和服务水平还不适应市场经济发展的需要。
有专家表示，铁路货运提价可以吸引社会资本的进入。目前，我国铁路只能满足约1／3的货运需求，大量的货物还在通过公路运输，能耗、污染比较大。应当以铁路货运线为切入口，来吸引民资的进入。也有专家认为，这次调价只是一个表象，铁路真正的看点在于市场化改革。
