9月17日，铁路总公司公布了一组数据，数据中显示国家铁路日均装车量达到了133018车，环比、同比分别增长2.2%和2.4%，为今年4月以来的最高水平，透过这组数据来看，已持续近3个月的货改确实成效显著。然而，铁路货运的“痼疾”并非一日之误，要彻底改变也不是能一蹴而就的，铁路货改尚待进入“深水区”。
浅层改革成效已显
红利恐难持久释放
“从6月中旬开始，各种各样的政策就开始下来了，接连开了好几次会，都是关于货运改革的。这几个月，明显能感觉到工作量增加了，今年中秋节一天假也没能放成。”潍坊市铁路局货运相关的工作人员告诉记者。
这也正是全国货运改革的现状，从6月开始铁路货改就如火如荼地在全国范围内开展。经过3个月时间的改革，铁路货运确实呈现着逐渐增长的趋势。记者从铁路总公司了解到，全国铁路的货运量已经连续3个月实现增长。然而，对于在目前的改革深度范围内这种增长的可持续性也有人提出了自己的意见。
“这两个月我接到了7、8个铁路上的朋友打来的电话，都是为了让我去他们铁路局运输货物。”山东一家钢铁公司的负责人杜先生告诉记者。
杜先生所说的也正是铁路现今货改的一个主要方面，即对终端受理方式的便捷度和态度大幅改善。潍坊火车站的工作人员告诉记者，当地铁路局为了改善以往消极“等客”的方式，建立了营销部门，对内称作货运中心，该部门专门负责主动联系当地的货运大户，以期获得更多的货运订单。
对于这种主动的营销方式，杜先生表示，一方面很支持铁路肯跨出这坚实的第一步；另一方面，如果只凭终端受理态度的改善或许能推动一时的运输量增长，但是长久来看这种方式所起到的效果还是比较有限的。
“现在物流企业很多，我们企业考虑运输的时候选择也很多。在选择运输方式的时候，我们还是会从运输成本、运输时间等多个方面考虑。相比较服务态度的转变，我们更期待铁路能从运输内部的管理模式上做出更多的调整。”杜先生说。
深层改革初现方向
管理及运营成改革主场
在拨打中铁快运的客服电话时，依然能从其公司介绍中听到：“中铁快运是铁道部直属的大型国有专业运输企业……”然而，不仅铁道部已经成为了过去式，就连中铁快运与地方铁路局之间的关系也开始在铁路货改中出现了变化。
6月中旬的铁路货改将三大铁路运输公司的相关业务划分到地方铁路局，货运增收部分将全部归铁路局。现今这种内部机制的变动已基本完成，“现在我们只能承担一些货运代理业务，其他的项目还是得找地方铁路局。”中铁快运的工作人员告诉记者。
“这一变动是铁路货改中现今为数不多也是最为亮眼的内部管理机制改革，像这样的改革方式是对利益分配有所触动的方式，相信如果以后铁路货运要真正走向市场化，这样的改革是不会少的。”南宁市铁路局的工作人员告诉记者。
而在7月初，上海铁路局等12家地方铁路局向全社会对铁路快运货物班列承租项目进行公开招标就被视为铁路改革深度层面的另一种尝试。记者在采访中了解到，虽然这次招标的结果并不如意，有27个标段流标，但是这种和物流公司进行合作的新运营方式还会继续推广。
“下一步，改革可能会继续深入，主要是两个方面，一个是在管理层面的优化，另一方面是货运运营方式的改变。管理层面和运营层面改革的难度会比目前的营销层面改革更难，但大的趋势是不会变的。”铁路局货运相关的内部人士告诉记者。
内部机制调整
将成货运改革攻坚阵地
“现在的货运改革还是停留在一个比较浅的层面的，主要是在终端层面上的一些调整，真正的改革是铁路内部结构和利益关系的调整，这才是最有难度的地方，也会是货运改革最核心的地方。”长安大学综合运输经济管理研究中心主任吴群琪教授告诉记者。
在采访中记者了解到，现在的货运改革从市场层面的角度来讲确实是卓有成效的，但是这些终端的调整背后依然是沿用着以往的管理和运营模式，这种层面的改革对于铁路货运“痼疾”来说是远远不够的。改革最为核心的区域在铁路内部的利益关系分配，包括货运指令的统一与货运收益分配的分散之间的矛盾等，这些将会是货运改革的攻坚阵地。
“下一步的货运改革肯定是需要从铁路内部的体制结构调整入手，这将会是一个长期的阶段，不可能一蹴而就。但不管怎么样，铁路货运如果要真的走向市场，就不可能仅仅停留在现今的阶段，改革肯定还是会继续深入的。”吴群琪教授说。
