据英国克拉克松研究公司统计，今年全球集装箱运输市场的需求增幅为8.1%，投放的运力增幅则为8.3%，而以马士基为代表的集装箱运输巨头又不断进行成本竞争，双重因素共同“绞杀”了集装箱运价。12月初，中国出口集装箱运价指数同比跌幅达14.3%，欧洲航线的部分航次运价甚至一度跌至每箱500美元，而“保本价”尚需1100美元。企业间的恶性竞争、油价高企、融资困难，再加之供需失衡，最终导致了一个惨烈的结局，“前三季度各主要集装箱班轮公司的财报显示，今年绝大多数国际班轮企业都亏本。不过，这一残酷的结果，未来也许可以成为业内新一轮结构调整与合作的基础。”航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋说。
航运市场分析部研究院钟晓燕则介绍说，在各类航运市场中，供需最失衡的还是以运输铁矿石、煤炭和粮食为主的干散货运输市场，“2005年后，市场的运力增幅持续在6.5%以上，去年达到9.8%，预计今年将超过15%。”之所以会出现运力“管涌”，除了2008年前后订造的船只近年陆续交付，还因为包括淡水河谷公司在内的货主开始建设自己的运输船队，这更加剧了船公司的生存难度。
石油运输市场的运价同比小幅回落，虽然也存在一定的运力过剩（2011年运力增幅4.09%，需求增幅2%略多），但整体来说，由于市场准入门槛高、业内企业与石油公司保持着密切的联系，对比国际集装箱、国际干散货市场，供需差距较小，市场相对最稳定。
未来的路在哪里？
在谈到中国航运业未来发展趋势时，真虹坦言，目前航运业所面临的困境，是由运力过剩、经营成本持续高涨，以及世界经济大环境等众多因素共同构成的，想在短期内摆脱困境难度比较大。
“业内曾有人预测，这口气要2013年才能缓过来，但现在又出现了一种意见，认为2014年前复苏的可能性不大。”真虹说。
他预测，明年虽然不太可能出现大规模复苏，但今年集运企业间的“价格战”可能不会延续下去，面对高额亏损，企业将开始收缩运力，规模较小的集运企业将组成新的联盟体对抗集运“巨头”，届时运价可能会有小幅上涨，帮助减轻企业的经济压力。
如何才能“熬过寒冬”？
真虹提出，首先要加强航运企业内部管理、降低运营成本，“大船企摊子一般都很大，可以压缩的地方很多。减少行政开支，减少出差费用，都可以省钱。”
其次，鉴于目前运力普遍过剩，船公司要注意“控制运力”，尽量避免盲目投放运力。
最后，对于马士基这样“来势汹汹”的国际行业巨头，中国企业应考虑如何应对挑战、避免“出局”。“马士基今年订了20艘1.8万TEU的船，未来单箱成本肯定占优势，可以凭借‘规模效应’夺取市场份额。”真虹说，“中国的航运企业正面竞争恐怕有难度，但可以结成联盟、‘抱团取暖’；也可以选择多元化经营，投资发展势头较好的码头产业和港口企业；还可以走差异化经营，专精如冷藏集装箱等特种箱的运输，这些都是可行的出路。”
