张彬 杨烨 姜韩
专家提醒：谨防运力过剩加剧
时隔85天，BDI（波罗的海干散货运价指数）再次上破千点。截至10月19日，BDI报收1010点，环比增长2.67%，创下7月25日以来的第一个千点。虽然航运业仍在艰难复苏，但受宏观经济形势趋稳以及新船价格跌入谷底的双重影响，船东开始“抄底”造船。数据显示，我国9月接新船订单34艘，涉及运力191.7万载重吨，同比增长81%。
专家表示，困扰航运业的根本问题是运力过剩，短期内不会扭转。在此背景下，应控制运力增长，防止运力过剩问题加剧。
利好 BDI艰难上破千点
进入三季度以来，BDI陷入惨淡态势，自7月24日报收1003点后，一直在1000点以下徘徊，单季跌幅达29.46%。10月19日，BDI报收1010点，这给沉寂已久的航运业带来一丝活力。
“为了稳增长，前期我国发改委审批通过了一批项目，加大了基础建设投资力度，这对铁矿的需求带来正面影响；另外，钢材的价格有所上涨，钢厂出现了一定的利润空间，开始增产。”中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰表示，铁矿价格的相对低位和钢铁价格的有所上涨是此番BDI上涨的重要原因。
“从年初至9月，BDI的均值创下了近10年的最低点，甚至比金融危机时候的均值还低。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋表示，而美国于9月中旬出台QE3，这增加大宗原材料价格上涨预期，导致进口需求增加，进而带动BDI的上涨。
BDI的此番上涨会否昙花一现？“当前虽然BDI突破了1000点大关，但是船东仍处于亏损水平，应该关注当前的增长是否可能持续。”中国船舶工业经济研究中心副主任包张静说，运力过剩仍然是困扰航运业发展的根本问题，虽然有圣诞节等季节性因素，但是四季度的情况还是充满了不确定性。
何应杰称，四季度是传统的旺季，BDI有上升的空间，但是这种好转能持续多久要看基本面的需求能够维持多久，尤其是中国的情况。欧洲经济还在走下坡路，目前的状况只是不再恶化，欧洲债务危机远没有解决；美国的经济有所好转，无论是就业率和房地产市场；我国的房地产仍在深度调控，航运业供大于求的局面没有改善，理论上，市场大涨的可能性很小，“估计目前的这种上升能够持续到年底”。
中金报告认为，当前的BDI数值并未出现根本性翻转，当BDI触及1000点之后，就已经可以满足部分船东的现金保本水平，这将会使得部分运力解冻。一旦BDI短期冲高至1500至2000的水平(总成本保本点)，那么更多的过剩闲置运力将重新投入市场，直接且显著的对于运价造成压力，本轮回升后续的高度十分有限。
业内人士表示，虽然南方水电回落、冬季储煤高峰都会带来下游需求的季节性回升，但是受供给制约旺季运价可能出现旺季不旺的情况。据了解，虽然运力过剩的局面短期内不能得到扭转，但是在经济趋稳的形势下，新船造价不断下跌的情况下，船东出现抄底造船现象。
动作 船东“抄底”增运力
张永锋表示，自金融危机以来，新船价格已经下降了40%，基本上跌入谷底了。由于世界经济已显现企稳回升的态势，通货膨胀的预期又不断增大，各方面生产要素成本可能面临新一轮回升，未来新造船价格下跌的空间已非常有限，当前或是造船的良好时机。伦敦克拉克森最新数据显示，虽然今年1至9月全球船舶订单同比减少48%，但是9月船舶订单数据展现强劲势头。数据显示，9月全球共获得新船订单79艘，运力达320万载重吨，同比增长7.7%，环比增长9.6%；中国9月接新船订单34艘，涉及运力共191.7万载重吨，同比增长81%。
9月以来，船东抛出订单的消息不时传来。中远、中海和招商局等三巨头抛出了50艘VLCC(超级油轮)订单，总价值约300亿元人民币，这将新增运力超过1500万载重吨，将国内现有VLCC运力翻了一番。
近日，希腊集装箱船公司Costamare筹措1亿美元的资金，并表示，计划将这些资金用到新船队上。另外，Costamare公司今年已经收购了4艘二手集装箱船，且订造的10艘超巴拿马型集装箱船正在建造之中，完工交付后将租给MSC公司及Evergreen公司。据台湾阳明海运董事长卢峰海日前透露，该公司计划建造5艘1.4万箱超大型集装箱船，明年新增集装箱船估计有10%。另外，一些货主也开始投资航运企业，继续增加运力。
受全球航运业持续低迷影响，航运业闲置运力与日俱增。法国航运咨询机构ALPHALlNER预计，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU(标准箱)，市场闲置船队时间将从短期向中长期演变，要消化运力过剩可能需要3年至5年，甚至10年的时间。而业内对航运低迷的时候抄底造船也有不同看法。
中国船东协会副会长张守国表示，当前航运形势低迷，主要原因就是运力过剩。在这种情况下，部分企业依然继续增加运力，无异于“火上浇油”。而针对货主投资航运企业，中国船东协会曾公开呼吁，要严格执行国家相关规定，规范货主投资国内航运业。
警示 防止运力过剩加剧
船东抄底造船或源于两方面的原因：一方面，当前国内外的宏观经济形势好转，给船东增加信心；另一方面，造船厂度日艰难，需要船东拿出新订单“输血”。
中国经济已经初现趋稳信号。10月18日，国家统计局公布三季度主要经济指标，初步测算，三季度GDP按可比价格计算，同比增长7.4%，环比增长2.2%，9月投资、消费、出口和工业生产环比增速和同比增速均高于7月和8月。
据海关统计，2012年9月，我国对外贸易进出口总值3450.3亿美元，同比增长6.3%。其中，出口1863.5亿美元，同比增长9.9%，单月出口规模意外创历史新高；进口1586.8亿美元，同比增长2.4%。
商务部新闻发言人沈丹阳表示，由于当前外贸环境仍然复杂严峻，扩大外需仍然面临很多的困难，因此仅凭这一个月的数据还不能马上断定中国的外贸已经企稳回升，但是可以反映出我国的外贸正处于缓中企稳、稳中有增的态势。
民生证券认为，四季度随着美国、欧洲和日本继续采取宽松的货币政策，加上欧美传统消费旺季来临，海外需求将继续好转，出口增速将高于三季度。另外，随着国内稳增长政策措施的逐步到位，四季度投资和消费增速也将高于三季度。
在航运业运力严重过剩的情况下，船东逆市新增运力不可否认有救助船厂的考虑。中国远洋运输(集团)总公司董事长魏家福曾公开表示，一方面抨击同行非理性扩大船队的行为，打破了运力的供给秩序，另一方面又呼吁同行抢在经济恢复前布置运力。
“船东还要不要造船？还是要保护船厂的生存。如果都‘死掉’，后面想要发展最现代化的清洁能源船，谁来造？所以我们要兼顾船厂的利益。”业内人士透露，中远、中海、招商局的50艘VLCC订单将被国内几大国有造船厂所分食，将大为缓解几大船厂订单之荒。
虽然船东抛出订单能一定程度上缓解船厂的订单荒状况。但是，专家表示，在航运业运力过剩的情况下，再投入新的运力，将会延缓航运业复苏时间，或进一步形成恶性循环。
船东切莫急功近利
罗强
BDI刚有些回升，航运市场就骚动起来，部分船东抛出造船订单的消息不时传来。然而，受全球航运业持续低迷影响，航运业闲置运力与日俱增。此时仍然增添运力，恐怕会令航运市场“火上浇油”。因此，船东在新增运力上切莫急功近利，防止运力过剩加剧。
当然，部分船东欲新添运力，自然有其理由：一方面是当前国内外的宏观经济形势好转，给船东增加信心；另一方面，新船造价不断下跌，船东自然有些“手痒”，急于抄底造船。然而，巨量的闲置运力犹如“达摩斯剑”，高悬在船东头上，随时都可能落下来。据法国航运咨询机构预计，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU(标准箱)，市场闲置船队时间将从短期向中长期演变，要消化运力过剩可能需要3年至5年，甚至10年的时间。此时船东再下订单，无疑令航运市场运力供需更加失衡。所以船东切不可急功近利。
况且当前全球经济回暖并不稳固，航运市场复苏依然艰辛，故船东应该加快调整，靠创新求得发展。在低迷中进行调整不是盲目扩大运力，而是调整运力结构，改变运力方式，加强各家企业包括上下游用户之间合作。这种调整对航运业来说是“瘦身”，也是“健体”。
