一是市场结构的变革。自金融危机发生以来，我国传统的依赖对外贸易的经济增长模式受到了极大的挑战，尤其是国际日益盛行的贸易保护主义，使得我国成为国际经济摩擦中受害最为严重的国家之一。我国对外贸易格局开始出现一系列变化，进口增幅明显高于出口增幅，贸易顺差缩小。与此同时，我国宏观经济政策也出现了较大的变化，一种以促进内需为主要特征的经济增长模式调整正在进行，一系列旨在拉动内需的重大政策先后出台，如“加快发展旅游业的意见”、“关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见”、“关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见”等，这无疑给了国内航空运输注入更大的活力。而于2010年开始的东盟贸易区零关税政策，也对传统的国际航线市场产生了重大影响。以广西藏族自治区与海南省两个地区为核心的国际、国内航线市场势必会引来各航空公司一番厮杀，从而引发整个行业市场结构的变革。
2008年第四季度以来外贸进出口变化 (图片来源：民航资源网)
二是竞争结构的变革。2009年11月30日，中国证监会发表公告称，东航上航合并案获得有条件通过。这意味着自2002年三大航重组之后，中国航空运输市场上最大的一桩企业间的重组进入了实质性战略协同阶段。原本东航与上航独立作战，相互竞争的局面已一去不复返，两家公司合并的市场份额与竞争力，无疑会引发新一轮的企业扩张与并购。三大航中牢牢占据领先地位的国航，已经做出了反应：先是“接手东星”，成立湖北分公司，然后是分别增持国泰航空、澳门航空股份。而在2009年末引发行业地震的深圳航空，可能的“新一轮股权之争”将如何演变，那令人垂涎的65%股权空间会花落谁家，无疑会成为市场瞩目的焦点。但是，不管深圳航空事件何去何从，中国民航业的竞争结构正在发生悄然的变革，并且有可能在2010年得到深化。
三是商业模式的变革。2009年，来势汹汹的高铁，已经让中国民航感受到了“高速”的竞争与压力。从2007年的“京沪快线”到2009年的“京蓉”、“陕沪”、“武广”、“长广”等“公交化”快线，在短期内取得了旅客运输量上的效果，但从长期看，尤其是从收益能力来看，各家航空公司应对高铁而设计的“快线”产品，显然不是长久之计。从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。但这个过程，对航空运输最大的冲击就是，迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。一些传统航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。
1990-2007欧洲之星开通之后的欧洲航空运输发展情况 (图片来源：民航资源网)
四是增长方式的变革。自2000年以来，我国航空运输进入新一轮的高速增长期，保持着平均两位数的增长幅度，并成功地跃升为世界第二航空运输大国。但是，仔细考察这一时期的增长方式，难免会得出规模扩张式增长的结论。比较2003年到2008年中国民航航空运输周转量增长与机队规模(仅仅只是计算了飞机数量，并未按机型、按座位数进行区分)增长情况，除2004年因受“SARS”影响而报复性增长，周转量的增长幅度超过机队增长幅度之外，其余年份的周转量增长幅度都远远低于机队规模的增长幅度(如图6)。这种规模扩张式的增长带来明显的效应就是各航空公司的负债率居高不下，管理模式难以适应规模增长的要求，经营相对粗放，而在市场上的表现就是重复建设与无序竞争。但是，在航油价格的不断上涨，人民币升值压力越来越大、存贷款利率随时可能上调的环境下，集约式增长将是唯一的选择。
五是航空货运的竞争格局变革。2009年，FedEx白云国际机场转运中心投入使用，对整个珠江三角洲地区的航空运输格局产生了较大的影响，香港机场原有的对珠三角地区“虹吸”作用受到了明显的制约，而白云机场也在为金融危机环境下的一枝独秀，国际货运保持快速的正向增长。然而，也正是这种效应，原本在白云机场运营的传统货运航空公司，迫于压力只有选择“阵地转移”，纷纷缩减航线，而国内航空公司则将货机纷纷压向上海市场，这一点从国际机场协会(ACI)公布的机场排名就可以看出(如表1)。2010年，UPS在深圳机场的国际转运中心也有可能投入使用，届时，两大转运中心的效应将有可能得到更大程度的发挥，从而改变我国珠江三角洲地区，乃至“泛珠三角地区”航空货运竞争格局的巨大变革。
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2009年1-9月全球机场国际货量排名(吨) |
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机场 |
年度累计 |
增幅 |
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香港 |
304，000 |
-4.3 |
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仁川 |
204，136 |
3.9 |
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浦东 |
174，634 |
3.8 |
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成田 |
171，370 |
-2.2 |
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迪拜 |
161，910 |
3.4 |
|
法兰克福 |
155，230 |
-4.8 |
|
新加坡 |
140，790 |
-12.5 |
|
台北 |
128，285 |
6.4 |
|
安克雷奇 |
116，463 |
-5 |
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迈阿密 |
110，707 |
-11.1 |
数据来源：民航资源网 制表：凤凰网航空
因此，2010年的中国民航，无论是行业管理部门，还是企业，都需要加强研究，以应对这种复苏中可能发生的变革。
(原文发表于《国际航空》第二期，有删改)
