很显然，在ETS得到执行后， 碳排放额将会成为航空公司的一项重要资产或负债。而中国国内的航空公司到欧洲的航线正处于增长期，如果ETS实施，除了将增加不少运营成本之外，其航线结构、运营体系、管理手段等环节也会发生相应的重大变化。除此以外，从长远来看，随着人们观念改变和出行成本的变化，人们对待出行方式的选择和态度也会出现潜移默化的变化，而市场需求可能出现的趋势变化也势必会影响到航空承运人的商业模式和策略选择。中国民用航空局就对此提出了批评，认为欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题，却有利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单， 限制发展中国家民航业发展之嫌，但此类相关表态究竟能够为中国民航业争取到多大相关权益，尚须拭目以待。
由于在之前的国际公约中，中国仍被列为发展中国家，因此中国民航在目前的发展阶段虽不必承诺其具体的减排额度，也不需加入国际强制减排协议。而且由于欧盟自身的原因，其原定于8月31日各航空公司需提交碳检测报告的统一期限也随之下放至各国并有所延后。
虽然这意味着中国的航空公司拥有更多时间来研究和应对，但是从发展的角度来看，国内航空业因欧盟排放交易体系而受到的一系列冲击将不可避免。
尽管当前欧盟风头正劲，但可以预见的是，在未来岁月中，伴随着国际间几极势力对“碳话语权”的争夺，今后还很可能会继续出现其他势力主导下新的排放体系和规则， 对此国内航空业也必须保持清醒的头脑和足够的预见性，并对外部世界可能产生的变化加以足够的关注。
三、应对之道
1、新技术的应用得益于飞机和引擎技术的不断提高，飞机发动机的燃烧效率在过去40年已经提高了70%，仅过去10 年中就提高了23%。尽管如此，但是相对应欧盟的减排计划而言，这种进步所带来的低碳成效仍显得捉襟见肘。
更为根本性的解决方案是新型可替代燃料的应用。为了在未来的竞争格局中掌握更多的行业话语权，首当其冲开发此项技术的是飞 机制造商：波音计划到2010年前，将使生物燃油正式使用在民航运营中，并能获得官方批准；到2015年中期，能取得生物燃油在市场和商业上运行的可行性，即进行大规模应用。空客也在紧锣密鼓地研发和推广生物燃料技术。2008年2月， 一架空客A380从英国的布里斯托 尔飞往法国西南部的图卢兹，3小时航程首次采用了新型混合燃料技术，即在飞机的一个引擎中使用了混合液化天然气，这种混合液化天然气由40%的生物燃料和60%的传统燃料混合而成。同年6月，空客宣布将发展第二代生物燃料作为替代性航空燃料。
2009年早些时候，美国大陆航空公司携手波音进行了一次生物燃料飞机试验飞行，随后大陆航空公布了试飞结果。数据显示，生物燃料的效率均比传统喷气燃料高出大约1。1个百分点。相对于传统喷气燃料，试飞客机上所采用的生物燃料所产生的温室气体排放量可以减少60%～80%。此外，一些航空公司也已进行了混合燃料的试飞，如新西兰航空公司的试飞使用了来源于麻风树的燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合燃油，日本航空公司使用来源于麻风树、藻类和亚麻荠的混合燃油。
据国际航协预计，生物燃料将会在2012年开始正式应用于航空运输业，不高于总燃料的1%，2015年占1%，并且会逐年递增，在2040年占50%。而且国际航协认为，只要航空业燃料中的1%采用生物燃料，便可以维持生物燃料市场。而一些航空公司预计，到2025年止，会有高达25%航空燃油采用生物燃料， 到2030年则会攀高至30%。
对于航空运输业这类技术高度聚集的行业而言，在某种程度上而言，谁能更早一步掌握和利用新技 术，谁就会在未来的竞争格局中更容易取得明显的相对比较优势。
2、管理上的变革加强管理是所有企业永恒的话题。对于中国民航业而言，强调管理的理念不但不显落后，反而应该是亟待加强的短板。阿联酋航空在此方面的表现可圈可点，大有可借鉴之处。
首先，在飞机的设计和选择阶段，阿航就有了相当程度的涉入。
这种积极参与不光体现在飞机客舱 布局和相关设备的选装上，其还高度关注空气动力学设计和飞机材料 的选择；在飞机的使用过程中，阿航始终与制造商保持高度畅通的互动沟通，例如就如何进一步减轻A380飞机重量与空客公司达成了更为有效的减负方案（通过重新设计餐车等举措）。坚持对新技术的应用，一直被视为阿航成功的关键基石之一。
高的空域使用效率也是非常值得借鉴的宝贵经验。国际航协曾表示，在航空业对环境造成的负面影响中，大约20%源于对空域的低效利用。从2003年起，阿航通过应用 A i r s e r v i c e s A u s t r a l i a的“Flextracks”项目，使得其航班能 够使用非固定、选择性进出澳大利亚的航路，以充分利用顺风飞行的有利条件。结果统计数据显示，该航路时间缩短了45分钟，每个航班 节省了8%的燃油。阿航所有的飞机 都采用了RNP（基于所需性能导航）技术，通过机上导航技术，也节约了大量航路时间、油耗并减少了尾气排放量。
阿航还推出了“Environment” 环保计划，该计划中要通过对其整个业务链条相关环节的层层梳理和管控，最终落实到对每乘客单位燃油消耗率和尾气排放量减少额度的考核上。
除此之外，阿航还投入了巨额资金用于调研和应用前沿技术，以应对来自环境方面的问题和挑战。
例如，包括采用更高效的燃油效率标准，减轻机载重量，采购高能效 产品，控制资源消耗并回收利用；在地面，阿航采取的措施主要是提高能源和水的使用效率。
与之相比，国内业界现状还相差甚远。对中国航空业而言，“低碳风暴”是一场注定无法回避的挑战，如果要提高应对未来的竞争能力，那么就必须在技术、运营和管控等环节积极进行相应的变革， 比如淘汰旧机型，优化空域和航线航路等。
3、积极参与新规则的制订全球“碳风暴”刚刚开始，客观来讲，中国从此次浪潮的初期就参与其中，对规则的熟悉和掌握程度不亚于西方国家，从这一点来说，中国与其他国家站在了同一起跑线上。但是，在碳排放问题上，中国需要的不是欧洲的交易体系，美 国的交易体系或新西兰、日本等国的单边协议，而是一个公平、合理、 和谐的全球性的解决方案，而这一方案决不可能通过坐等而来。必须承认，若想在此类重大国际规则谈判中表达有分量的利益诉求，决不是几家企业、若干行业凭借一己之力所能达到的。这实际上是对中国综合实力的考验，是对中国是否具有足够的前瞻性全球战略眼光的考验，是对中国能否在国际社会中成为游戏规则和法律标准的制定者和领导者的考验。
这对中国来说是压力也是挑战，更是历史性的机遇。国内业界不光要积极研究自身应对这一挑战的发展对策，还必须站在更高的角度联合相关力量为国家有关谈判机构献计献策，出人出力，利用各种渠道表述自身对这一重大历史性事务的理解和判断。
虽然ETS具体实施细则还未能最终尘埃落定，但是“风暴”的确已经迫在眉睫。中国的航空企业应该尽早进行准备，比如在战略层面的高度积极了解和研究欧盟的政策，建立排放监测机制，就具体操作细节和技术问题与相对应的管理成员国进行沟通，通过种种渠道争取最大限度的免费排放额；同时，通过优化航路、节油等节能减排措 施，以确保在加入ETS后可以最大限度利用减排量交易。
